Jak to działa i jak to liczy

Skąd biorą się dane

Aplikacja ma trzy źródła. Nigdy nic nie zapisuje do gry, niczego nie naciska i nie zmienia plików gry.

1. Telemetria na żywo (pamięć współdzielona)

Gdy w grze włączysz Settings → Gameplay → Enable Plugins, LMU publikuje blok pamięci o nazwie LMU_Data. Gra odświeża w nim telemetrię Twojego auta co 10–20 ms, a dane czasowe wszystkich aut (pozycje, okrążenia, międzyczasy sektorów, luki, stan pit stopu) mniej więcej 5 razy na sekundę (co 0,2 s). Aplikacja bierze z niego klatkę najwyżej 20 razy na sekundę (20 Hz) i z tej samej częstotliwości korzysta wszystko: inżynier, coach, dashboard i nagrania. Klatka liczy się tylko wtedy, gdy zegar gry ruszył, więc kiedy gra stoi, nic nie jest pobierane.

Zanim cokolwiek przeczyta, aplikacja sprawdza, czy blok pamięci ma oczekiwany rozmiar. Jeśli aktualizacja gry zmieni jego układ, aplikacja przestaje czytać i pokazuje Gra: niezgodna wersja (oraz czerwoną ikonę w zasobniku), zamiast czytać błędne liczby.

2. REST API gry

LMU odpowiada też na zapytania webowe na Twoim komputerze, pod adresem 127.0.0.1:6397. Aplikacja wysyła tam wyłącznie zapytania odczytu (GET) co 3 sekundy. Na każdą odpowiedź czeka 2 sekundy, a dane starsze niż 30 sekund traktuje jak brak danych.

REST jest opcjonalne. Bez niego inżynier dalej działa na telemetrii, ale brakuje fuel ratio z menu pit stopu, przewidywania postojów rywali, prognozy pogody i setupu.

3. Co aplikacja zapisuje

• Nagrania. Każda sesja trafia do pliku .jsonl.br: jedna linia na klatkę, te same 20 Hz, skompresowane Brotli, z setupem dołączanym za każdym razem, gdy aplikacja odczyta nowy. Nowy plik zaczyna się przy każdym starcie sesji. Około 70 minut to mniej więcej 50 MB (dawne pliki .jsonl.gz były około 2,4 razy większe; nadal się je odczytuje i konwertuje na .br w tle, gdy gra jest zamknięta). Domyślny folder to Dokumenty\LmuEngineer\recordings; sterują tym Ustawienia → Nagrania i dane → Nagrywaj sesje automatycznie (domyślnie włączone) i Folder nagrań (gdy włączone jest udostępnianie danych, nagrywanie jest zawsze włączone). Pod Folder nagrań widać wolne miejsce na jego dysku. Wybierz… otwiera okno wyboru folderu Windows (tylko w oknie aplikacji albo w przeglądarce na tym komputerze, nie na telefonie czy tablecie), a Domyślny wraca do folderu domyślnego. Nowy folder jest sprawdzany przed zapisem: musi to być pełna ścieżka, np. D:\Nagrania, poza folderem instalacji aplikacji (ten usuwa aktualizacja albo odinstalowanie) i musi dać się w nim zapisać; inaczej zostaje stary folder, a wiersz pod polem mówi dlaczego. Zmiana działa od następnego nagrania, a nagrania, które już są, zostają w starym folderze. Jeśli pełny dysk albo brakujący folder zatrzymały nagrywanie, wybór nowego folderu wznawia je. Panel nie ma zakładki z nagraniami: dowolny plik odtworzysz przez inżyniera, bez gry, z konsoli (replay, agent --replay, serve --replay), a pliki usuwasz sam w folderze. Mały plik <nazwa>.meta.json obok każdego nagrania trzyma jego tor, sesję, auto, okrążenia i czas oraz losowy identyfikator sesji używany przy udostępnianiu.
• Baza danych. Lokalny plik SQLite, %LOCALAPPDATA%\LmuEngineer\lmuengineer.db. Trzyma sesje, okrążenia (czas, ważność, zużyte paliwo i VE, flagi, czasy sektorów, warunki, statystyki opon), ślad telemetrii każdego okrążenia z pełną częstotliwością klatek, pit stopy, komunikaty inżyniera, setupy, modele torów, przejazdy zakrętów, okrążenia rywali do pojedynku i zdarzenia do ocen. Wyłączasz ją w Ustawienia → Nagrania i dane → Zapisuj sesje do bazy (domyślnie włączone); zmiana działa po ponownym uruchomieniu. Replay trafia do bazy tylko wtedy, gdy o to poprosisz (zapisz jako sesję, opcja --save-replay polecenia serve), i nawet wtedy jest oznaczony jako replay: nigdy nie staje się Twoim rekordem ani okrążeniem referencyjnym. Przy włączonym udostępnianiu danych kopia bazy jest też wysyłana.
• Ustawienia leżą w %APPDATA%\LmuEngineer.

Znacznik stanu na górnym pasku je podsumowuje (Wszystko działa albo najważniejszy problem), a kliknięcie otwiera listę ze wszystkimi trzema: Gra (połączona, wstrzymana, brak, niezgodna wersja), Dane z API gry (są albo brak), Nagrywanie (tak albo nie) i Baza. „Wstrzymana” oznacza brak nowej klatki od 3 sekund; po 10 sekundach aplikacja puszcza pamięć gry i czeka na nią od nowa.

Dopóki gra (albo replay) nie wysyła klatek, zakładka Wyścig zamiast kart na żywo pokazuje panel startowy. POŁĄCZENIE Z GRĄ to lista, która aktualizuje się na żywo: Gra: nie uruchomiona (albo połączona, wstrzymana, niezgodna wersja), Pluginy (przypomnienie o Settings → Gameplay → Enable Plugins, dopóki gra się nie połączy), Głos i Baza z liczbą zapisanych sesji, a na końcu „Wyjedź na tor — dashboard przełączy się sam.” OSTATNIA SESJA pokazuje najnowszą zapisaną sesję z przyciskami Debrief, Ocena i Pojedynek. W oknie aplikacji DRUGI EKRAN pokazuje adres dla telefonu albo tabletu z kodem QR. Karty na żywo wracają z pierwszą klatką.

Czyste okrążenie

Nie każde okrążenie pokazuje, jak szybki naprawdę jesteś. Okrążenie wyjazdowe, okrążenie z obrotem albo okrążenie za samochodem bezpieczeństwa zepsułyby średnią. Dlatego po każdym okrążeniu aplikacja dokleja mu flagi, a każda funkcja wybiera okrążenia, którym ufa.

Krok 1: czas i ważność

Aplikacja sama mierzy każde okrążenie od zegara startu okrążenia w grze. Potem czeka do 3 sekund na czas okrążenia z gry. Okrążenie jest ważne, gdy gra poda czas i ten czas różni się od zmierzonego najwyżej o 0,5 s. Gdy ścinasz zakręt albo przekraczasz limity toru, LMU nie podaje czasu, więc okrążenie jest nieważne. Nieważne okrążenie dalej ma czas (zmierzony przez aplikację) i normalnie spala paliwo.

Krok 2: flagi

Czyste okrążenie nie ma żadnej z pierwszych siedmiu flag. Porównywalne okrążenie jest czyste i nie ma zmiany setupu: przejechałeś je od początku do końca na jednych ustawieniach, więc uczciwie porównuje się z innymi.

Krok 3: każda funkcja wybiera swoje okrążenia

Fazy zakrętu

Coach, debrief, oceny i pojedynek mówią o zakrętach i ich fazach. Tak aplikacja je wyznacza; więcej w rozdziale o coachu.

Wyszukiwanie zakrętów. Na pierwszym nadającym się okrążeniu sesji (reguła modelu toru w tabeli wyżej) aplikacja szuka minimów prędkości:

Zwolnienie za innym autem na prostej nie jest zakrętem: gdy auto było blisko przed Tobą, a kierownica prosta i przeciążenie boczne małe, minimum jest pomijane. Jeśli na pierwszym okrążeniu ktoś jechał tuż przed Tobą w zakręcie, model jest raz przebudowywany z 3 okrążeń. Okna zakrętów nie zmieniają się do końca sesji, więc każdy przejazd mierzy się na tym samym odcinku; przesuwają się tylko punkty hamowania, do mediany z 5 ostatnich czystych okrążeń. Zakręty mają oficjalne numery tam, gdzie tor je publikuje (w pozostałych w kolejności jazdy), a nazwy tam, gdzie zakręt ją ma; oficjalny zakręt bez nazwy to „zakręt N”.

Podział przejazdu na fazy. Dla każdego okrążenia i każdego zakrętu aplikacja patrzy na ten jeden przejazd:

• Wierzchołek — najwolniejszy punkt przejazdu. To punkt między fazami, nie faza; prędkość w nim to minimalna prędkość w zakręcie.
• Hamowanie — od pierwszej chwili, gdy hamulec przekracza 10% przed wierzchołkiem, do chwili, gdy spada poniżej 5% (albo do wierzchołka, jeśli hamujesz aż tak głęboko).
• Wejście — od końca hamowania do wierzchołka. W zakręcie bez hamowania nie ma czasu hamowania, a wejście zaczyna się w punkcie hamowania z modelu toru.
• Wyjście — od wierzchołka do wyjścia z zakrętu.

Przy okazji aplikacja zapisuje punkt hamowania, minimalną prędkość, prędkość 120 m za wierzchołkiem i punkt pełnego gazu (pierwsza chwila za wierzchołkiem z gazem co najmniej 95%). 50 m przed punktem hamowania wlicza się do czasu zakrętu, ale do żadnej fazy.

Wirtualna energia (VE)

Co to jest. Wirtualna energia to limit energii w LMU: drugi „zbiornik” obok baku, który ogranicza, ile energii auto może zużyć w stincie. Mają ją także auta LMGT3, nie tylko prototypy. Ubywa jej na gazie, a przy hamowaniu stoi w miejscu. Gdy się skończy, stint się kończy, nawet jeśli w baku zostało paliwo. Na pit stopie ustawiasz, ile VE dolać, a paliwo idzie za nią.

Związek z paliwem. W aucie LMGT3 paliwo i VE ubywają razem: na Imoli (Porsche 911 GT3 R) okrążenie zużywało 8,5–9,2 L paliwa i 10,3–10,8% VE, czyli stałe 0,84 L paliwa na 1% VE. Fuel ratio w menu pit stopu to dokładnie ta liczba: litry paliwa na 1% VE.

W tym samym wyścigu gra zatankowała 55% VE przy ratio 0,86, czyli 55 × 0,86 = 47,3 L. To, co skończy się pierwsze, paliwo czy VE, jest zasobem ograniczającym, pod który inżynier planuje; pokazuje to rozdział o paliwie. Aplikacja uznaje, że auto ma VE, gdy średnie zużycie na czystych okrążeniach przekracza 0,05% na okrążenie; inaczej planuje tylko na paliwie. VE rywali przychodzi z REST API; rozdział o rywalach przewiduje z niej ich postoje.

Kolory okrążeń i sektorów

Karta OKRĄŻENIA w zakładce Wyścig (także na drugim ekranie) koloruje każdy ukończony sektor i okrążenie jak ekran z czasami. Nic nie jest mówione i niczego nie trzeba ustawiać. Legenda pod kartą nazywa cztery kolory, a każdy kolorowy czas pokazuje swoją nazwę po najechaniu kursorem.

Jak czas dostaje kolor. Każdy nowy czas t (sektor 1, 2, 3 albo okrążenie) jest porównywany z najlepszymi czasami sprzed niego:

Wygrywa najrzadszy kolor: złoty, potem fioletowy, potem zielony, na końcu czerwony. Remis nie jest poprawą. Złoty zawsze oznacza też zielony, bo rekord obejmuje już najlepszy czas z tej sesji; fioletowy i złoty od siebie nie zależą.

Kiedy. Sektory 1 i 2 dostają kolor w chwili przejechania międzyczasu. Sektor 3 i okrążenie — gdy gra potwierdzi okrążenie za linią. Wtedy tylko ważne okrążenie dopisuje swoje sektory i czas do Twoich najlepszych i do rekordu. Nieważne okrążenie pokazuje czas na szaro z dopiskiem nieważne; jego sektory zachowują kolory, które już dostały, ale żaden z nich nie staje się najlepszym. Okrążenie z wjazdem do alei albo wyjazdem z niej pokazuje czas na szaro ze znacznikiem PIT i bez delty: mierzy postój, a nie Twoją jazdę, więc nigdy nie jest porównywane z najlepszym.

Co jest rekordem. Ważne okrążenia z wcześniejszych sesji, na tym samym torze, tym samym modelem auta (a w starych sesjach, zapisanych zanim baza znała modele — tą samą nazwą auta). Replaye się nie liczą. Warunki i wersja gry nie mają tu znaczenia, inaczej niż przy okrążeniu referencyjnym. Rekordy sektorów istnieją tylko dla okrążeń zapisanych od czasu, gdy baza przechowuje czasy sektorów, więc w pierwszej sesji po tej aktualizacji każdy pierwszy sektor danego rodzaju jest złoty, a okrążenie porównuje się z prawdziwym rekordem.

Inne auta. Do fioletu liczą się tylko auta Twojej klasy. Okrążenie rywala liczy się, gdy rośnie jego licznik okrążeń, a jego ostatni czas się zmienia (niezmieniony czas to sposób gry na powiedzenie, że okrążenie nie miało czasu). Gdy aplikacja startuje w środku sesji, bierze z gry najlepsze okrążenie i najlepszy sektor 1 każdego auta, także Twojego, więc kolory okrążenia i sektora 1 są poprawne od pierwszego okrążenia. Sektory 2 i 3 zaczynają od zera, bo gra nie podaje dla nich najlepszych czasów: Twoje pierwsze S2 i S3 po starcie są zielone, a fioletowe względem rywala mogą być dopiero wtedy, gdy ten rywal przejedzie okrążenie, które aplikacja widziała.

Reszta karty. Delta vs najlepsze to delta gry do Twojego najlepszego okrążenia: zielona poniżej zera, czerwona powyżej. Na okrążeniu z wjazdem do alei albo wyjazdem z niej nie ma liczby, bo mierzyłaby tylko postój. Mała liczba w kafelku sektora to różnica do Twojego najlepszego czasu tego sektora w sesji. Najlepsze to Twoje najlepsze ważne okrążenie w sesji, a Rekord (złotym kolorem) to rekord łącznie z tą sesją; Rekord — znaczy, że rekord jest nieznany, bo baza jest wyłączona albo nie udało się go wczytać. Wtedy nie ma złota, a pozostałe kolory działają.

Słowniczek

Ograniczenia i wskazówki

• Gra musi mieć włączone pluginy. Bez Enable Plugins nie ma pamięci współdzielonej i aplikacja pokazuje Gra: brak. Po włączeniu uruchom LMU ponownie.
• Uruchom aplikację przed wyjazdem. Okrążenie, które już trwa w chwili startu aplikacji, jest niepełne i nigdy się nie liczy.
• Liczby paliwa potrzebują dwóch czystych okrążeń. Do tego czasu zakładka Wyścig pokazuje zbieram dane (0/2 czyste okr.). Okrążenia wyjazdowe, zjazdowe, start wyścigu i okrążenia pod FCY nie pomagają.
• Ścięcie zakrętu nic nie kosztuje w paliwie, ale dużo gdzie indziej. Nieważne okrążenie liczy się do paliwa, do porad setupu i do typowych czasów coacha, ale nigdy nie zostaje najlepszym czasem, rekordem, okrążeniem referencyjnym ani ocenianym okrążeniem.
• TC, ABS i balans hamulców zmieniaj w alei, jeśli chcesz, żeby okrążenie było porównywane. Zmiana na torze zostawia okrążenie czystym dla paliwa i tempa, ale coach, debrief, Regularność i porady setupu je pomijają.
• Obrót albo zatrzymanie na torze psuje całe okrążenie, także wszystko, co przejechałeś wcześniej. Coach o takim okrążeniu milczy.
• Replay nie ma danych REST na żywo. Zna setup zapisany w pliku, ale nie menu pit stopu, VE rywali ani prognozy. Replaye nigdy nie stają się rekordem ani okrążeniem referencyjnym.
• Stare nagrania 2 Hz są zbyt rzadkie dla okrążeń referencyjnych i statystyk prowadzenia (oba wymagają 10 klatek na sekundę).
• Po aktualizacji LMU układ pamięci może się zmienić. Aplikacja pokazuje wtedy niezgodna wersja i nic nie czyta, zamiast czytać błędne liczby.
• Historia stoi na bazie. Przy wyłączonym Zapisuj sesje do bazy nie ma złotego koloru, okrążenia referencyjnego, ocen ani debriefu dawnych sesji.

Co widzisz i słyszysz

• Głos w słuchawkach czyta krótką, mówioną wersję komunikatu. Krytyczne („Box, box. Zjedź w tym okrążeniu.”) słyszysz od razu, nawet w zakręcie. Pozostałe czekają, aż będziesz na prostej.
• Pasek u góry zakładki Wyścig pokazuje najnowszy komunikat w pełnej, wyświetlanej wersji. Widać też, kto go dał (INŻYNIER, COACH albo POJEDYNEK) i ile czasu minęło. Info jest szare, Ważne bursztynowe, Krytyczne czerwone. Zanim cokolwiek padnie, pasek mówi: „Inżynier nic nie mówił w tej sesji.” Akcja komunikatu stoi tuż za tekstem jako przycisk: Mapa przy komunikacie coacha, Pokaż pojedynek przy komunikacie pojedynku.
• Zakładka Komunikaty (Komunikaty inżyniera) to wszystkie komunikaty sesji, od najnowszego. Każdy ma godzinę, okrążenie, priorytet (Krytyczne, Ważne, Info), kategorię (Paliwo, Pit stop, Rywale, Pogoda, Opony, Wyścig, Coach, Pojedynek, Setup) i pełny tekst. Gdy głos powiedział coś innego niż tekst, wersja mówiona stoi obok w cudzysłowie, więc łatwo znaleźć niedosłyszany komunikat. Przyciski filtrów to Wszystkie, Paliwo i pit (paliwo i pit stop razem), Rywale, Opony, Pogoda, Coach, Pojedynek i Setup; komunikaty wyścigu, np. okrążenia do mety, widać tylko pod Wszystkie. Pole tylko ważne i krytyczne ukrywa komunikaty Info. Lista Sesja przełącza z Na żywo na wcześniejszą zapisaną sesję i pokazuje jej komunikaty, także na drugim ekranie; te nie mają wersji mówionej, przycisków ani powtórki. Przy komunikatach coacha jest przycisk Mapa, który pokazuje zakręt na mapie toru. Przy komunikatach pojedynku jest Pokaż pojedynek. W oknie aplikacji, ale nie na drugim ekranie, przycisk z głośnikiem (Powtórz) mówi komunikat na żywo jeszcze raz.
• Pełnoekranowy alarm. Każdy krytyczny komunikat zajmuje cały ekran pod napisem INŻYNIER · KRYTYCZNE. Nagłówek mówi, o co chodzi: BOX BOX przy „BOX w tym okrążeniu”, PALIWO przy „Nie dojedziesz do mety”, UWAGA przy każdym innym krytycznym komunikacie. Pod nim są treść komunikatu i cztery kafelki: Virtual energy (VE do ustawienia), Paliwo do, Fuel ratio i Strata w alei (ile czasu zabierze postój w alei serwisowej); alarm PALIWO zamiast fuel ratio pokazuje BOX do okr. (ostatnie okrążenie na zjazd). Po 20 sekundach albo od razu po kliknięciu Zamknij lub wciśnięciu Esc alarm zwija się do czerwonego paska w miejscu paska komunikatów zakładki Wyścig, z tymi samymi liczbami; pokaż otwiera go znowu na cały ekran na kolejne 20 s. Alarm i pasek znikają, gdy po postoju wyjedziesz z alei.
• Znacznik stanu. Na górnym pasku jest jeden znacznik dla całej aplikacji: Wszystko działa, gdy nic nie wymaga uwagi, a w przeciwnym razie najważniejszy problem i liczba kolejnych (np. „Głos: brak lektora +1”). Kliknięcie otwiera listę: Gra, Dane z API gry, Głos (używany lektor, wyciszony albo brak lektora, gdy żaden silnik mowy nie działa), Nagrywanie, Baza i Drugi ekran i MCP. W oknie aplikacji w tym samym wierszu jest przycisk Wycisz / Włącz głos.
• Ustawienia: Ogólne → Język, sekcja Głos (Głos włączony, Lektor, Tempo, Głośność) i sekcja Inżynier (Zapas paliwa / VE (okr.), Czas zmiany kanału hamulcowego (s)).

Komunikat zawsze trafia na ekran, nawet gdy głos go pominie. Głos to wersja skrócona, a zakładka Komunikaty to pełny zapis.

Kiedy inżynier układa komunikaty

Inżynier liczy swoje komunikaty raz na okrążenie, w chwili przecięcia linii mety. Wtedy też aplikacja dolicza skończone okrążenie do średnich (zobacz czyste okrążenie). Nie układa nic, gdy nie jedziesz (ekran garażu, widok monitora) albo gdy gra nie podaje danych Twojego auta. Komunikaty ułożone na końcu okrążenia N należą do okrążenia N+1, które właśnie zaczynasz, i z takim numerem trafiają do dziennika.

Po wyjeździe z alei serwisowej inżynier przelicza liczby na dashboardzie, ale wtedy nic nie mówi.

Priorytety

Ważne i Info dzielą jedno miejsce na okrążenie. Dwa ważne komunikaty z tego samego okrążenia usłyszysz więc okrążenie po okrążeniu.

Komunikaty inżyniera

Kolumna „Powtarza” to najkrótsza przerwa między dwoma komunikatami tego samego rodzaju. W tej przerwie komunikat wraca tylko wtedy, gdy jego główna liczba zmieniła się co najmniej o podaną wartość. Przerwę liczy się od chwili ułożenia komunikatu, nie od chwili, gdy padł. Skąd biorą się same liczby (zużycie, okno pit, postoje rywali, okna temperatur), wyjaśniają osobne rozdziały: paliwo, rywale i pogoda, opony, setup.

„Postój jest blisko” poza wyścigiem zawsze. W wyścigu wtedy, gdy plan mówi BOX w tym okrążeniu, albo gdy postój jest konieczny i przyszło najwcześniejsze okrążenie zjazdu. Jeśli plan nie ma najwcześniejszego okrążenia, liczy się okrążenie przed ostatnim możliwym. Po fladze w szachownicę albo po końcu sesji nie ma już czego planować. Na okrążeniu zjazdowym nie usłyszysz więc BOX, „do mety” ani rad o paliwie. Gdy jedno okrążenie daje kilka komunikatów, inżynier ustawia je według priorytetu, od krytycznych.

Co pada w której sesji

Tryby coacha ustawiasz w Ustawienia → Coach (zobacz coach), komunikaty pojedynku w Ustawienia → Pojedynek (zobacz pojedynek).

Od komunikatu do głosu: kolejka

Każdy nowy komunikat trafia do kolejki głosu. Nowszy komunikat tego samego rodzaju, na przykład nowe „do mety”, zastępuje starszy, który jeszcze czeka. Przy każdej klatce danych głos decyduje, czy zacząć frazę. Nie mówi sam przez siebie: nową frazę zaczyna dopiero po skończeniu poprzedniej. Jedyny wyjątek to komunikat krytyczny, który przerywa. Gdy fraza się zawiesi, na przykład przez urządzenie audio, głos czeka na nią najwyżej 5 sekund.

Czy jestem na prostej?

Aplikacja uznaje, że jesteś na prostej, gdy spełnione są wszystkie warunki naraz:

Gdy którykolwiek warunek przestaje być spełniony, prosta się kończy. Kolejne 1,5 s ze wszystkimi czterema warunkami to już nowa prosta. W alei serwisowej zawsze jesteś „na prostej”, więc tam komunikat może paść w każdej chwili.

Kto mówi pierwszy

Gdy jest miejsce na frazę, głos wybiera w tej kolejności:

1. Krytyczne, od najstarszego. Prosta nie jest potrzebna.
2. Dalej już tylko na prostej: „Uwagi do setupu są gotowe”. Idzie przed wszystkim innym i nie zajmuje miejsca inżyniera.
3. Komunikat inżyniera na to okrążenie: najważniejszy z czekających, a przy równym priorytecie najstarszy. Tylko jeśli inżynier w tym okrążeniu jeszcze nic nie powiedział i na tej prostej nic jeszcze nie padło.
4. Komunikat coacha albo pojedynku na to okrążenie, według zasad poniżej.

Na jednej prostej pada jeden komunikat. Inżynier ma pierwszeństwo, a coach czeka na następną prostą.

Coach i pojedynek

Coach i pojedynek dzielą drugie miejsce: jeden komunikat coacha albo pojedynku na okrążenie. Ustępują sobie już przed kolejką. W wyścigu podpowiedź ataku lub obrony wstrzymuje błąd albo wskazówkę coacha z tego okrążenia. Stan pojedynku pada tylko w okrążeniu, w którym żaden z nich się nie odezwał. Limitów toru ani mocnej blokady kół nic nie wstrzymuje.

Większość komunikatów coacha i pojedynku dotyczy zakrętu. Taki komunikat ma okno mówienia: od 800 m przed punktem hamowania do samego punktu hamowania. Pada tylko w tym oknie i tylko wtedy, gdy przy obecnej prędkości do punktu hamowania zostały co najmniej 3 sekundy. Komunikaty bez zakrętu nie mają okna i mogą paść na dowolnej prostej. To limity toru, mocna blokada kół, zapowiedzi okrążenia referencyjnego i stan pojedynku bez zakrętu.

Od zasady „jeden komunikat na prostą” jest jeden wyjątek. Komunikat coacha może paść po inżynierze na tej samej prostej, jeśli czekanie by go zmarnowało. Tak jest wtedy, gdy jego okno leży na tej prostej, zwykle przed pierwszym zakrętem za linią mety, a to ostatnie okrążenie, w którym jest ważny. Dwa komunikaty coacha na jednej prostej nie padną nigdy.

Kiedy czekające komunikaty przepadają

Ważność komunikatów liczy się w okrążeniach, nie w sekundach:

Komunikat, który nie zdążył paść, przepada po cichu. W zakładce Komunikaty zostaje.

Aleja serwisowa i pauza

• Wjazd do alei to nowa „prosta”, która trwa do wyjazdu. Czekające komunikaty mogą paść, gdy jedziesz aleją albo stoisz w boksie.
• BOX nie pada, gdy okrążenie kończy się, kiedy już jesteś w alei, bo i tak zjeżdżasz. Po postoju „BOX w tym okrążeniu” i „Nie dojedziesz do mety” mogą paść znowu, już dla nowego stintu.
• Pełnoekranowy alarm BOX albo pasek, do którego się zwinął, zamyka się sam, gdy wyjedziesz z alei.
• W alei coach nie zgłasza limitów toru ani blokad, a pojedynek milczy na okrążeniu zjazdowym i wyjazdowym.
• Na treningu 10 s postoju w alei wywołuje „Mam uwagi do setupu, szczegóły na tablecie”, ale tylko wtedy, gdy rady do setupu mają coś nowego.
• Pauza. Aplikacja czyta dane gry tylko wtedy, gdy biegnie zegar gry. W pauzie nie przychodzą nowe klatki, więc nie powstaje nic nowego i nie zaczyna się żadna nowa fraza. Fraza, która już trwa, dokończy się. Po 3 sekundach bez nowych danych pasek stanu pokazuje grę jako wstrzymaną. Czekające komunikaty liczą ważność w okrążeniach, więc przetrwają pauzę i mogą paść po wznowieniu. Okrążenia z pauzą nie wchodzą do średniego zużycia (zobacz paliwo).

Tekst na ekranie i tekst mówiony

Każdy komunikat ma dwie wersje: tekst na ekranie, ze wszystkimi liczbami i nazwiskami, dla paska, zakładki Komunikaty, alarmu BOX, bazy danych i asystentów AI, oraz tekst mówiony, krótki i łatwy do usłyszenia w pełnej prędkości.

Po polsku liczby mają przecinek dziesiętny, a słowa poprawną odmianę („7 okrążeń”, „2 okrążenia”). Coach i pojedynek mówią dziesiąte części sekundy słowami, na przykład „trzy dziesiąte”, bo syntezator czyta to lepiej niż „0,3 s”. Nazwy z menu postoju zostają takie jak w grze: BOX, fuel ratio, F BRAKE DUCT.

Jak wymawiane są nazwy zakrętów

Nazwy zakrętów pochodzą z wielu języków, a syntezator czyta każde słowo jak w swoim języku: polski głos przeczytałby „Eau Rouge” litera po literze. Dlatego tuż przed oddaniem zdania głosowi każda nazwa zakrętu i odcinka zamieniana jest na zapis fonetyczny dla języka głosu:

• Zamieniane są tylko całe nazwy, najdłuższe najpierw, więc „Mulsanne Chicane 1” nigdy nie jest czytane jako „Mulsanne” i reszta, a nazwa nigdy nie jest zamieniana w środku innego słowa.
• Polskie głosy pomijają słowo „Curva” we włoskich nazwach: polskie ucho słyszałoby przekleństwo co okrążenie.
• Nazwy, które głos i tak czyta dobrze, zostają bez zmian.
• Zmienia się tylko dźwięk. Pasek, zakładka Komunikaty (także pokazana tam wersja mówiona), podsumowanie, baza danych i asystenci AI mają prawdziwą pisownię.

Zapisy fonetyczne są częścią aplikacji, nie ma dla nich ustawienia. Żeby je usłyszeć, uruchom w konsoli say --corners <tor|all>: mówi każdą nazwę zakrętu i odcinka torów, których nazwa zawiera podany tekst (say --corners spa, albo all dla wszystkich torów), i wypisuje obok prawdziwej pisowni formę mówioną. --voice nazwa i --lang pl|en wybierają głos, a --print tylko wypisuje nazwy, bez mówienia.

Silniki mowy, język, tempo i głośność

Język. Ustawienia → Ogólne → Język ustawia język komunikatów i głosu inżyniera, menu w zasobniku i okna. Przy pierwszym uruchomieniu (bez zapisanych ustawień) aplikacja bierze język z Windows: polski, jeśli Windows jest po polsku, w każdym innym przypadku angielski. Zainstalowane już kopie zachowują swój język. Zmiana działa od następnego komunikatu. Komunikaty czekające w kolejce przepadają, bo są w starym języku. Te, które już są w dzienniku, zostają bez zmian.

Lektorzy. Polski i angielski mają osobnego lektora. Lista w Ustawienia → Głos → Lektor pokazuje głosy bieżącego języka:

Domyślny polski lektor to Microsoft Adam. Jeśli go nie masz, aplikacja bierze pierwszy zainstalowany głos polski. Przy pierwszym uruchomieniu (bez ustawień) pierwszeństwo ma już pobrany głos Piper w języku aplikacji, na przykład z wcześniejszej instalacji. Dla angielskiego domyślny jest pierwszy zainstalowany głos angielski. Gdy w danym języku nie ma żadnego głosu, aplikacja ostrzega („Brak polskiego głosu / No Polish voice.”) i zostaje przy dotychczasowym. Odsłuchaj odtwarza próbkę: „Box, box. Zjedź w tym okrążeniu. Na pit stopie ustaw fuel ratio 0,86.”

Okno wyboru głosu. Gdy włączysz udostępnianie danych, a inżynier nie mówi jeszcze pobranym głosem Piper (nie masz żadnego albo wybrany jest głos Windows), w oknie aplikacji raz pojawia się okno Wybierz głos inżyniera. Nie pojawia się na drugim ekranie (telefon, tablet). Jeśli odmówisz udostępniania, a włączysz je później, okno pokaże się wtedy. Głosy są pogrupowane po językach: najpierw język Windows, potem angielski, potem reszta. W grupie najpierw idą głosy Piper, potem głosy Windows. Pobierz ściąga głos i po zakończeniu ustawia go jako głos jego języka. Odsłuchaj gra próbkę w języku tego głosu. Użyj wybiera zainstalowany głos, a obecny głos ma napis Wybrany. Przycisk zamykający to Nie teraz, a po zakończonym pobraniu lub wyborze głosu Gotowe; po zamknięciu okno nie wraca. Głos zmienisz później w Ustawienia → Głos.

Gdy mowa Windows nie działa. Na niektórych komputerach zamiana tekstu na mowę w Windows jest uszkodzona albo usunięta, na przykład przez narzędzia „odchudzające” system. Aplikacja i tak startuje, tylko bez głosów Windows. Pozycja Głos w statusie u góry okna i linia Głos w POŁĄCZENIE Z GRĄ na karcie Wyścig pokazują wtedy ostrzeżenie: „Mowa Windows (zamiana tekstu na mowę) nie działa na tym komputerze. Pobierz głos Piper w Ustawieniach.” Głosy Piper nie korzystają z mowy Windows, więc działają dalej. Jeśli nie masz żadnego innego głosu, inżynier milczy, dopóki nie pobierzesz głosu Piper w Ustawienia → Głos i nie uruchomisz aplikacji ponownie. Każde ostrzeżenie o głosie, także brak głosu w danym języku, zmienia tę linię z zielonej na żółtą.

Tempo i głośność działają od następnej frazy:

Ustawienia

Okno pisze przy obu ustawieniach inżyniera, że działają „od następnej sesji (lub po ponownym uruchomieniu)”. W obecnej wersji zapas jest wczytywany tylko przy starcie aplikacji albo przy włączeniu lub zakończeniu replayu. Czas zmiany kanału jest czytany na bieżąco w każdej sesji na żywo. To, jak często wraca każdy komunikat, i progi prostej są stałe; żadne ustawienie ich nie zmienia.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Po sesji zajrzyj do zakładki Komunikaty. Inżynier mówi najwyżej jeden komunikat na okrążenie, więc w gęstym okrążeniu komunikaty Info często zostają tylko na ekranie. W spokojnym wyścigu „do mety” i odstępy w klasie wracają co 3 okrążenia. Gdy powstają w tym samym okrążeniu, odstępów nie usłyszysz nigdy. Na treningu uwagi o camberze (Info) przychodzą razem z temperaturami opon (Ważne) i zwykle też nie padają głosem.
• Krytycznych komunikatów jest celowo mało. Krytyczne są tylko BOX i „nie dojedziesz do mety”. Reszta czeka na prostą, więc na krętym torze z krótkimi prostymi komunikat może przyjść kilka zakrętów później albo przepaść.
• Prostą rozpoznają Twoje ruchy, nie mapa toru. Nie liczy się prosta, na której odpuszczasz gaz, prosta z załamaniem, które bierzesz ze skrętem kierownicy, ani długi łuk na pełnym gazie z przeciążeniem bocznym ponad 0,4 g. Jeśli komunikaty przychodzą późno, zwykle auto nie spełniło wszystkich czterech warunków przez 1,5 s.
• Inżynier ocenia dopiero po linii mety. Gdy coś zmieni się w połowie okrążenia, na przykład zacznie padać, usłyszysz o tym najwcześniej w następnym okrążeniu.
• Powtórzenia liczą się od ułożenia komunikatu. Komunikat, który przepadł z braku miejsca, nie wróci, zanim minie jego przerwa.
• Zmiana języka w trakcie sesji kasuje komunikaty, które czekały w kolejce.
• Wyciszenie (Głos włączony odznaczony albo Wycisz) zatrzymuje głos, ale komunikaty, pasek i alarm BOX dalej się pojawiają. Powtórz w zakładce Komunikaty i Odsłuchaj w ustawieniach mówią także przy wyciszeniu.
• Tryb ograniczony (udostępnianie danych wyłączone albo jeszcze niewybrane, zobacz udostępnianie danych) to nie wyciszenie: inżynier i coach nie mówią wcale, także przy Powtórz i Odsłuchaj.
• Głos pobrany wtedy, gdy żaden silnik mowy nie działa (lista stanu pokazuje Głos: brak lektora), zacznie działać dopiero po ponownym uruchomieniu aplikacji.
• Drugi ekran (telefon, tablet) pokazuje pasek, dziennik i alarm BOX, ale nie ma przycisków Powtórz ani Wycisz. Dashboard, który połączy się w trakcie sesji, dostaje ostatnie 50 komunikatów, a dopóki jest połączony, trzyma ich do 200.
• Nazwa zakrętu może nadal brzmieć dziwnie. Zapis fonetyczny jest jeden dla wszystkich głosów danego języka, a każdy głos czyta go trochę inaczej. Posłuchaj przez say --corners i zgłoś nazwę, która brzmi źle.
• Zapis fonetyczny mają tylko głosy polskie i angielskie. Głos w innym języku czyta nazwy tak, jak są napisane.

Co widzisz i słyszysz

Zakładka Wyścig, karta „ZASOBY”:

• Duża liczba to średnie zużycie na okrążenie zasobu limitującego (tego ze znaczkiem LIMIT): VE na okrążenie, gdy pierwsza skończy się wirtualna energia, Paliwo na okrążenie, gdy pierwsze skończy się paliwo albo auto nie ma VE, a pod nią „średnia z 5 czystych okr.”. Obok cel oszczędzania: najwięcej tego zasobu, ile możesz zużyć na okrążenie i dojechać (tylko gdy postój nie jest potrzebny albo gdy wystarczy oszczędzanie). To ten sam zasób i ten sam cel, których używa komunikat inżyniera „Oszczędzaj X%”.
• Pasek na każdy zasób: Virtual energy „31% · 2,9 okr.” i Paliwo „26,9 L · 2,9 okr.” (ile zostało i na ile okrążeń starczy). Zasób, który skończy się pierwszy, ma pomarańczowy znaczek LIMIT.
• Do mety: ile okrążeń zostało do przejechania i ile postojów, np. „≈6,0 okr. · 1 stop” albo „≈4,0 okr. · bez stopu”.
• Dopóki nie ma dwóch czystych okrążeń, karta zamiast liczb pokazuje zbieram dane (1/2 czyste okr.).

Zakładka Wyścig, karta „PIT STOP”:

• Okno pit stopu dużą czcionką: „OKR. 4–5” (najwcześniejsze i najpóźniejsze okrążenie zjazdu) albo „—”, gdy okna nie ma.
• Pod nim werdykt jako znacznik i linia: BEZ STOPU „Dojedziesz bez stopu” (niebieski), OSZCZĘDZAJ „Dojedziesz bez stopu · cel oszczędzania 10,5% VE/okr.” albo „… 8,89 L/okr.”, gdy ogranicza paliwo (bursztynowy; ten sam cel co w karcie ZASOBY), PIT STOP „Pit stop potrzebny · 1 stop” (bursztynowy) albo BOX „BOX w tym okrążeniu” (czerwony).
• Zatankuj do: co ustawić na postoju, np. „VE 51% · 44 L” (w aucie bez VE same litry). Litry to ta sama liczba, którą podaje inżynier.
• Fuel ratio: sugerowane ratio albo pomarańczowe „0,80 → 0,86”, gdy obecne trzeba zmienić.
• Strata w alei: „≈46 s”, tyle kosztuje cię postój.
• Pod kartą notka: „Zmień ratio na postoju: VE i paliwo skończą się razem, krótsze tankowanie.” albo „Ratio bez zmian.”

Górny pasek: zegar wyścigu (DO KOŃCA) i licznik okrążeń, np. „4/~9 OKR.”, gdzie liczba po ukośniku to okrążenie, na którym skończysz: okrążenia już ukończone plus okrążenia do mety, zaokrąglone w górę.

Ekran BOX: oba krytyczne komunikaty inżyniera zajmują cały ekran: INŻYNIER · KRYTYCZNE, nagłówek, treść komunikatu i cztery kafle. „BOX w tym okrążeniu” ma nagłówek BOX BOX i kafle Virtual energy (VE do ustawienia), Paliwo do, Fuel ratio i Strata w alei; „Nie dojedziesz do mety” ma nagłówek PALIWO i zamiast fuel ratio kafel BOX do okr. (najpóźniejsze okrążenie zjazdu). Po 20 s albo od razu po Zamknij (albo Esc) zwija się do czerwonego paska w zakładce Wyścig z tymi samymi liczbami, a pokaż otwiera go znowu. Sam znika, gdy wyjedziesz z alei serwisowej. Otwiera się też od razu, gdy w wyścigu, przed flagą, naciśniesz w grze zgłoszenie pit stopu: nagłówek BOX BOX, te same cztery kafle i napis „Zgłoszony pit stop”, dopóki nie dojdzie komunikat głosowy inżyniera. Jeśli anulujesz zgłoszenie, zanim wjedziesz do alei, ekran otwarty przez zgłoszenie się zamyka; ekran z wezwania „BOX w tym okrążeniu” zostaje. Esc do garażu albo monitora w trakcie zgłoszenia kasuje wezwanie.

Głos i zakładka Komunikaty. W wyścigu inżynier mówi:

Liczby w komunikacie o zgłoszeniu to cele „na zjazd teraz”, opisane w części „Ile ustawić na postoju”. Gdy zgłoszenie jest aktywne, inżynier nie mówi „BOX w tym okrążeniu”, a zgłoszenie usuwa z kolejki głosu wezwanie „BOX w tym okrążeniu”, które jeszcze czeka. Jeśli to wezwanie już padło, zgłoszenie i tak jest powiedziane; „Box, box” nie zawiera liczb.

Na treningu, w kwalifikacjach i na rozgrzewce inżynier tylko co 3 okrążenia podaje zużycie: „Zużycie: 9,19 L/okr., VE 11,0%/okr. Tempo 1:51.690.” Komunikaty krytyczne padają od razu, ważne i informacyjne czekają na prostą i z nich mówiony jest najwyżej jeden na okrążenie (zob. Inżynier i głos). Pozostałe i tak są na dashboardzie i w zakładce Komunikaty.

Ustawienie: Ustawienia → Inżynier → Zapas paliwa / VE (okr.), domyślnie 0,25, od 0 do 5. Działa od następnej sesji.

Średnie zużycie

Wszystko poniżej jest liczone na nowo po każdym ukończonym okrążeniu (wtedy powstają komunikaty) i jeszcze raz po wyjeździe z alei serwisowej (tylko dla dashboardu). Po fladze w szachownicę nic już nie jest liczone. Aplikacja mierzy każde okrążenie: paliwo na starcie okrążenia minus paliwo na jego końcu, tak samo VE. VE to ułamek pełnego „zbiornika” energii, pokazywany w procentach (zob. wirtualna energia).

Liczą się tylko czyste okrążenia, na których zużyto trochę paliwa i które mają czas. Prognoza wymaga co najmniej 2 takich okrążeń; wcześniej dashboard pokazuje „zbieram dane” i nie ma planu ani komunikatów o paliwie. Przy jednym czystym okrążeniu tempo bierze się już z niego, a bez żadnego – z twojego najlepszego czasu podanego przez grę.

Nie ma filtra wartości odstających: wolne okrążenie, które poza tym jest czyste (ruch, błąd bez spadku poniżej 36 km/h, okrążenie z oszczędzaniem), liczy się z pełną wagą. Pauza w grze nie psuje okrążenia: zegar gry i paliwo stoją. Auto ma wirtualną energię, gdy średnie zużycie VE przekracza 0,05% na okrążenie. Mają ją LMGT3 i Hypercary; LMP2 nie ma, wtedy cały plan liczy się z samego paliwa.

Paliwo czy VE: zasób limitujący

Mniejsza z tych liczb wskazuje zasób limitujący (znaczek LIMIT) i na nim opiera się reszta planu: „okrążenia na zasobie” to zawsze ta mniejsza liczba.

Okrążenia do mety

„Do mety” to dystans, który jeszcze musisz przejechać, w okrążeniach, razem z resztą bieżącego okrążenia. Żeby go znać, aplikacja musi wiedzieć, kiedy flagę w szachownicę zobaczy lider wyścigu (P1 w generalce, dowolna klasa), bo wtedy flaga spada dla wszystkich.

1. Tempo. Twoje tempo to średnia z poprzedniej części. Tempo lidera to jego ostatni czas okrążenia, jeśli nie jest wolniejszy niż 115% jego najlepszego; w przeciwnym razie (postój, wolne okrążenie) jego najlepszy czas × 1,01. Gdy lider nie ma czasów, używane jest twoje tempo.
2. Meta lidera, w sekundach od teraz. „Do jego linii” to reszta jego bieżącego okrążenia × jego tempo. Wyścig na okrążenia: meta lidera = do jego linii + (okrążenia, które mu zostały − 1) × jego tempo. Wyścig na czas: lider przecina linię tak długo, aż skończy się czas, a flaga spada przy pierwszym przejeździe przez linię po zerze. To zasada dodatkowego okrążenia: gdy zegar dojdzie do zera, okrążenie w toku i tak trzeba dokończyć. Gdy wyścig ma i limit okrążeń, i zegar, liczy się wcześniejsza meta.
3. Twoje okrążenia. Flagę dostajesz przy pierwszym przejeździe przez linię po tym, jak dostał ją lider. Lider, który cię zdubluje, oznacza dla ciebie mniej okrążeń.
4. Gdy wyprzedzisz lidera. Jeśli jesteś szybszy od lidera i w swoim tempie wyprzedzisz go na torze, zanim skończysz, aplikacja zakłada, że to ty zostaniesz liderem i flaga spadnie przy twoim przejeździe.
5. Lider na mecie. Gdy lider już skończył, zostaje ci tylko reszta bieżącego okrążenia.
6. Nie wyścig. Na treningu i w kwalifikacjach jesteś swoim „liderem”, więc wynik to okrążenia do twojego pierwszego przejazdu przez linię po końcu czasu sesji.
7. Twoje własne postoje (tylko wyścig). Każdy postój, który jeszcze musisz zrobić, opóźnia twoje przejazdy przez linię o stratę w alei (zmierzoną albo 35 s). Aplikacja liczy postoje przy znanej liczbie okrążeń do mety, dolicza ich stratę do twojego czasu do linii i liczy od nowa; liczba postojów i dystans są powtarzane najwyżej 3 razy, a gdy liczba postojów skacze między dwiema wartościami, bierze się większą. Postój w toku liczy się, dopóki auto nie stanie w boksie: przy wjeździe do alei prawie cała jego strata jest jeszcze przed tobą. Po obsłudze paliwo i VE w aucie mówią, które postoje są jeszcze do zrobienia. Własne postoje lidera nie są przewidywane.

Plan stintu i cel oszczędzania

Mając zasób limitujący, okrążenia na nim, okrążenia do mety i zapas z ustawień (domyślnie 0,25 okr.; to margines bezpieczeństwa, którego nigdy nie planujesz zużyć), aplikacja liczy:

Plan wybiera pierwszy pasujący werdykt:

Cel jest podawany dla zasobu limitującego („10,5% VE/okr.” albo „2,85 L/okr.”). Gdy trzeba oszczędzić mniej niż 0,5%, komunikat brzmi „Do mety na styk, bez rezerwy”. Gdy postój nie jest potrzebny, cel na dashboardzie liczy się tym samym wzorem: to najwięcej, ile możesz zużyć na okrążenie. Ocena Stint sprawdza potem, czy cel trzymałeś (zob. Oceny sesji).

Okno pit stopu i „BOX w tym okrążeniu”

Najpóźniejsze okrążenie to to, na którego końcu najpóźniej musisz zjechać, wciąż z zapasem w zbiorniku. Gdy nie ma już żadnego pełnego okrążenia w zapasie, najpóźniejsze jest bieżące: BOX w tym okrążeniu.

Najwcześniejsze okrążenie to pierwsze, na którego końcu możesz zjechać i dojechać do mety z postojami, które jeszcze są potrzebne, po każdym z pełnym zbiornikiem albo pełnymi 100% VE. Przy jednym postoju to jeden pełny stint do flagi; przy dwóch i więcej okno dotyczy najbliższego postoju. Okno jest otwarte, gdy najwcześniejsze okrążenie to bieżące albo wcześniejsze.

„Nie dojedziesz do mety”: gdy po poprzednim okrążeniu plan brzmiał „bez stopu” albo „oszczędzaj”, a teraz „potrzebny postój”, inżynier ostrzega raz i podaje, ilu okrążeń brakuje (okr. do mety − okr. na zasobie, bez zapasu), oraz najpóźniejsze okrążenie. Jeśli już pierwszy plan wyścigu wymaga postoju, jak w każdym wyścigu dłuższym niż zbiornik, ostrzeżenia nie ma, jest tylko plan postoju. Po twoim postoju ostrzeżenie i BOX mogą paść znowu. „BOX w tym okrążeniu” pada po każdym ukończonym okrążeniu, dopóki werdykt to BOX, ale nie wtedy, gdy okrążenie kończy się już w alei (na torach, gdzie boks jest za linią, już zjeżdżasz).

Ile ustawić na postoju i fuel ratio

Gdy okno jest otwarte, możesz zjechać na końcu dowolnego okrążenia, więc cele są liczone dla zjazdu na końcu okrążenia, na którym jesteś: jeśli zjedziesz teraz, wystarczą. Z każdym okrążeniem, które zostajesz na torze, maleją o jedno okrążenie zużycia, a na okrążeniu z BOX też dotyczą tego okrążenia. Zanim okno się otworzy, są liczone dla zjazdu na najpóźniejszym okrążeniu.

Przesunięcie boksu zastępuje dawny stały margines. Ułamek okrążenia boksu f mówi, gdzie jest twój boks, jako część okrążenia za linią start/meta (zob. „Pozycja boksu” niżej). Boks za linią ma przesunięcie dodatnie (odcinek od linii do boksu jest jeszcze przejechany na starym paliwie), boks przed linią ujemne (odcinek od wyjazdu z alei do linii jest przejechany na nowym paliwie, więc następny stint jest dłuższy). Gdy boksu nie znamy, przesunięcie wynosi −0,3, czyli dawny margines +0,3: odcinek od wyjazdu z alei do linii na nowym paliwie, żeby następny stint nie zaczynał się od zjadania zapasu. Obie wartości to poziom po postoju, czyli liczba, którą ustawiasz w menu pit stopu gry, a nie ilość do dolania.

Przy zgłoszeniu pit stopu (tylko wyścig, przed flagą) cele są liczone dla zjazdu na końcu bieżącego okrążenia, nawet zanim otworzy się okno pit stopu. Liczą robiony postój, co najmniej stratę jednego postoju, także gdy plan nie potrzebuje postoju. Są ograniczone do pełnego stintu; gdy postój nie jest potrzebny, to tyle, ile do mety potrzeba z boksu, nigdy mniej niż 0. Liczby są zamrożone od zgłoszenia do wyjazdu z alei, także gdy linię przetniesz w alei przed boksem, więc ekran i głos mówią to samo. Jeśli anulujesz zgłoszenie przed wjazdem do alei, cele znów są liczone na żywo. Zgłoszenie, które nadal jest aktywne, gdy auto przetnie linię na torze (przegapiony wjazd do alei), przesuwa postój na koniec nowego okrążenia, liczy od nowa i mówi ponownie. Wjazd do alei bez zgłoszenia, gdy postój jest potrzebny, też zamraża cele przy wjeździe.

W menu pit stopu LMU fuel ratio to litry paliwa na 1% VE: przy VE 51% i ratio 0,86 gra wleje 51 × 0,86 = 43,9 L. Najlepsze ratio sprawia, że paliwo i VE kończą się razem, więc nie wozisz paliwa, którego nie spalisz, a tankowanie jest krótsze. Dlatego przy VE paliwo to VE do ustawienia × sugerowane ratio, czyli litry, które gra wleje przy tym ratio. Komunikat inżyniera („paliwo ~44 L”), ekran BOX i Zatankuj do na dashboardzie pokazują tę jedną liczbę.

Margines 2% pilnuje, żeby paliwo nigdy nie skończyło się przed VE. Ratio mieści się między 0,01 a pojemnością zbiornika / 100 (1,17 przy zbiorniku 117 L). Obecne ratio aplikacja czyta z menu pit stopu, gdy ma dostęp do lokalnego API gry, i proponuje zmianę dopiero przy różnicy 0,02 lub większej. W wyścigu inżynier mówi o ratio tylko wtedy, gdy postój jest potrzebny: jako Info, gdy obecne ratio jest nieznane, jako Ważny („… (teraz 0,80)”), gdy trzeba je zmienić, a wcale, gdy jest już dobre.

Pozycja boksu

Aplikacja mierzy, gdzie jest twój boks. Postój się liczy, gdy auto stoi w alei: prędkość poniżej 0,5 m/s przez co najmniej 2 s czasu gry (tylko klatki na żywo). Wygrywa ostatni postój przed wyjazdem z alei, a jego położenie jako ułamek f okrążenia za linią start/meta to ułamek okrążenia boksu. Miejsce dalej niż 0,25 okrążenia od linii jest pomijane. Liczy się tylko postój po wjeździe do alei z toru: start wyścigu z alei czeka na światłach przy wyjeździe, a Esc stawia auto w garażu, więc żadne z nich nie uczy pozycji boksu.

Na każdy tor (nazwa i długość) przypada jedna pozycja, wygrywa ostatni pomiar, a zapisana jest w bazie. Uczy się jej tylko z zapisanych sesji, nie z niezapisanych odtworzeń, a postój w wyścigu aktualizuje ją dla kolejnych postojów. Dopóki nie zatrzymasz się na torze w zapisanej sesji (trening, kwalifikacje albo wcześniejszy wyścig), boksu nie znamy i inżynier używa bezpiecznego przesunięcia −0,3.

Strata w alei

Aplikacja bierze ostatnie okrążenie zjazdowe, po którym od razu jest wyjazdowe, i potrzebuje co najmniej 2 czystych okrążeń do tempa. Wynik nigdy nie jest ujemny. Para, w której na którymkolwiek z dwóch okrążeń była full course yellow albo wyszedłeś z jazdy (garaż, menu, monitor), jest pomijana i zostaje poprzedni poprawny pomiar. Dopóki nie zrobisz postoju, który się liczy, przyjmuje 35 s. Zmierzona strata obejmuje wszystko na tych dwóch okrążeniach: przejazd przez aleję, czas obsługi i każdy błąd. Własny szacunek gry nie jest używany. W wyścigu strata zasila też okrążenia do mety: każdy postój, który jeszcze zostaje, opóźnia twoje przejazdy przez linię o tę wartość (zob. „Okrążenia do mety”). Strata jest na dashboardzie i ekranie BOX, a korzystają z niej podpowiedzi undercut i overcut (zob. Rywale i pogoda).

Progi w skrócie

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Pierwsze okrążenia są ślepe. Bez dwóch czystych okrążeń nie ma planu. Po starcie zatrzymanym pierwszy plan pojawia się zwykle na starcie okrążenia 4.
• Średnia idzie za tobą. Obejmuje 5 ostatnich czystych okrążeń, bez filtra wartości odstających. Wolne okrążenie w ruchu albo z oszczędzaniem obniża średnią i plan robi się bardziej optymistyczny. Okrążenia nieważne liczą się normalnie.
• Żółte flagi. Okrążenia pod full course yellow są pomijane, więc plan zostaje przy zużyciu i tempie z zielonej flagi. Przy długim FCY w wyścigu na czas zmieści się mniej okrążeń, niż zakłada plan, a to błąd po bezpiecznej stronie.
• Lider. W wyścigu wieloklasowym liderem jest lider generalki, często auto innej klasy. Jego tempo bierze się tylko z ostatniego okrążenia, więc jedno nietypowe okrążenie lekko przesuwa „do mety”.
• Cele na postój są na zjazd teraz. Gdy okno jest otwarte, wystarczą na postój na końcu okrążenia, na którym jesteś. Jeśli zostaniesz na torze dłużej, za każde okrążenie potrzebujesz o jedno okrążenie zużycia mniej; cele są liczone na nowo co okrążenie, więc czytaj je na okrążeniu, na którym zjeżdżasz. Zanim okno się otworzy, są liczone na najpóźniejsze okrążenie.
• Liczba litrów zakłada sugerowane ratio. Przy VE pokazane litry to VE × sugerowane ratio, czyli to, co gra wleje, gdy ustawisz oba. Przy innym ratio gra wleje inną ilość. Ustaw VE i ratio, litry zrobi gra.
• Fuel ratio potrzebuje API gry. Bez niego (i w odtwarzanym nagraniu) obecne ratio jest nieznane. Dashboard pokazuje wtedy sugestię i „Ratio bez zmian”, co znaczy tylko tyle, że nie ma z czym porównać.
• Na okrążenie mówiony jest tylko jeden niekrytyczny komunikat. Na okrążeniu z BOX fuel ratio często jest tylko na ekranie. Zerknij na kartę PIT STOP albo ekran BOX, zanim dojedziesz do menu pit stopu.
• Pierwszy postój używa boksu z wcześniejszych sesji. W wyścigu pierwszy postój używa pozycji boksu poznanej na treningu lub w kwalifikacjach na tym torze albo bezpiecznego domyślnego przesunięcia (−0,3), gdy jej nie ma. Wyścig na torze, na którym w zapisanej sesji nie stałeś w boksie, liczy się z wartości domyślnej.
• Prognoza pod koniec wyścigu na czas jest chwiejna. Okrążenia do mety zależą od tempa lidera z jego ostatniego okrążenia, a jego własne postoje nie są przewidywane. Blisko linii prognoza potrafi skoczyć o okrążenie w kilka sekund, a zgłoszenie pit stopu zmienia się wtedy o kilka procent (w przykładzie z Portimão zgłoszenie na linii powiedziałoby około 47%). Czytaj liczby w chwili, gdy zjeżdżasz.
• Strata w alei jest przybliżona. Do pierwszego postoju to 35 s na każdym torze, a zmierzona wartość zawiera czas obsługi i każdy błąd na okrążeniu zjazdowym lub wyjazdowym. Postój pod full course yellow albo wizyta w garażu nie są mierzone: strata zostaje przy ostatnim postoju pod zieloną flagą albo przy 35 s.
• Licznik okrążeń w górnym pasku to szacunek. Okrążenia do mety są przeliczane tylko na linii mety i przy wyjeździe z alei, z Twojego tempa i tempa lidera, więc w wyścigu na czas suma może się przesunąć o jedno okrążenie z okrążenia na okrążenie.
• Zapas. Większy zapas to wcześniejsze wezwanie do boksu, większe cele tankowania i wcześniejsze „nie dojedziesz”. Podnieś go, jeśli wolisz bezpieczniejszy margines; obniż, żeby wycisnąć ze stintu ostatnią kroplę.
• Po fladze w szachownicę inżynier niczego nie planuje, więc na okrążeniu zjazdowym nie ma BOX.

Co widzisz i słyszysz

Zakładka Wyścig: karta „RYWALE · KLASA”

• Auto przed Tobą w klasie: P7 · #32 (pozycja w klasie i numer auta z jego nazwy; gdy nazwa nie ma numeru – nazwisko kierowcy), duża luka, np. 1,3 s, a pod nią: pit spodz. za 4 okr. albo w alei oraz trend: stabilnie, luka maleje 0,3 s/okr. lub luka rośnie 0,3 s/okr.. Malejąca luka do auta przed Tobą ma spokojny kolor, rosnąca – ostrzegawczy.
• Ty: P8 · TY i czas ostatniego okrążenia (ostatnie 1:51.614), z oznaczeniem PIT, gdy na tym okrążeniu wjechałeś do alei serwisowej albo z niej wyjechałeś.
• Auto za Tobą w klasie, tak samo, np. 1,7 s. Tu malejąca luka ma kolor ostrzegawczy, bo ktoś Cię dogania.
• Linia z podpowiedzią, jeśli jest: Undercut: zjedź wcześniej, wyjedziesz przed <kierowca> · czysty tor po stopie albo Overcut: przedłuż stint, wyjedziesz przed <kierowca> · ruch po stopie.

Karta pokazuje każdą lukę jako odległość, bez znaku: wiersz nad Twoim (TY) to auto przed Tobą, wiersz pod nim – auto za Tobą. Komunikat tekstowy inżyniera używa znaków (niżej). Zanim skończysz pierwsze okrążenie, karta pokazuje zbieram dane (0/2 czyste okr.): część o rywalach nie ma własnego tekstu oczekiwania i pożycza go z karty paliwa.

Zakładka Wyścig: karta „POGODA”

Karta pokazuje w nagłówku temperaturę toru i powietrza jako dwa znaczniki (Tor 38°, Powietrze 21°), a pod nimi do czterech wierszy: teraz, +10 min, +20 min, +30 min. Każdy wiersz ma ikonę nieba, jego nazwę, pasek i szansę na deszcz w procentach. Szansa od 50 % w górę jest wyróżniona. Niebo ma jedenaście stopni gry, od bezchmurnego do burzy (tabela niżej). Wiersza, którego czas wypada za końcem prognozy gry, nie ma: 12 minut przed metą karta pokazuje tylko teraz i +10 min. Gdy prognozy nie ma wcale, zostaje sam wiersz teraz, a karta mówi, dlaczego prognozy brak: brak prognozy (REST gry niedostępne), gdy aplikacja nie łączy się z REST API gry albo oglądasz nagranie, oraz prognoza gry nie sięga dalej (koniec sesji), gdy API działa, ale w prognozie nie został już żaden punkt tej sesji. Lista stanu za znacznikiem na górnym pasku ma wiersz Dane z API gry: są albo brak. Gdy gra jest połączona, a API brakuje, znacznik robi się bursztynowy, a wiersz dodaje „bez prognozy pogody, fuel ratio i czasów pit stopu”.

Zakładka Wyścig: karta „MAPA”

Karta MAPA na dole zakładki Wyścig pokazuje tor z góry ze wszystkimi autami, ze wszystkich klas, nie tylko z Twojej. Każde auto to kropka w kolorze swojej klasy, takim jak w LMU: Hypercar czerwony, LMP2 (także LMP2 z ELMS) niebieski, LMP3 fioletowy, GTE pomarańczowy, GT3 zielony. Samochód bezpieczeństwa jest żółty, a auto klasy, której aplikacja nie zna, szare. Legenda pod mapą wymienia klasy, które są na torze. Ty jesteś dużą białą kropką z obwódką w kolorze Twojej klasy i pulsującym pierścieniem. Auto w alei serwisowej jest przygaszone. Po najechaniu kursorem na kropkę widać pozycję i kierowcę, np. P4 Rival 7. Aut wycofanych i zdyskwalifikowanych nie ma na mapie.

Kropka stoi tam, gdzie auto według gry. Gdy gra nie podaje pozycji, kropka trafia na linię toru w miejscu odpowiadającym dystansowi auta na okrążeniu. Między aktualizacjami (do 10 na sekundę) kropki płynnie się przesuwają.

Gdy auto szybszej klasy jest najwyżej 500 m za Tobą wzdłuż okrążenia (także przez linię startu), dostaje bursztynowy pierścień, a obok tytułu karty pojawia się znacznik, który je liczy: 1 szybsze auto za Tobą, 2 szybsze auta za Tobą, 5 szybszych aut za Tobą. Od najszybszej klasy: Hypercar, LMP2, LMP3, a potem razem GTE i GT3. W GT3 liczysz więc Hypercary, LMP2 i LMP3, a w Hypercarze nikogo. Auto w alei serwisowej nigdy się nie liczy, a gdy sam jesteś w alei, licznik nie liczy nikogo. 500 m to około 5 sekund, gdy Hypercar dogania GT3. Nic nie jest mówione.

Tor jest narysowany od razu, gdy wiadomo, jaki tor ma sesja, zanim przejedziesz metr: z kształtu, który REST API gry podaje dla wczytanego toru, albo z kopii zapisanej po wcześniejszej sesji na tym torze (nagranie korzysta tylko z zapisanej kopii). Gdy coach zbuduje model toru, po Twoim pierwszym okrążeniu, mapa przechodzi na tę samą mapę, którą rysuje zakładka Pojedynek (zobacz Coach, jak powstaje model toru). Tylko gdy nie ma ani kształtu, ani modelu, karta pokazuje Mapa pojawi się, gdy gra poda kształt toru (albo po pierwszym okrążeniu, gdy go nie poda). Przed modelem auto bez pozycji z gry nie jest rysowane, bo sam kształt toru nie zna dystansu na okrążeniu.

Co mówi inżynier

Wszystkie te komunikaty trafiają też do zakładki Komunikaty, w kategoriach „Rywale” i „Pogoda”. Jak i kiedy głos wypowiada każdy priorytet, opisuje rozdział Inżynier i głos.

W komunikacie o lukach przed: … +2,4s znaczy, że auto przed Tobą jest 2,4 s z przodu, a za: … −1,7s – że auto za Tobą jest 1,7 s z tyłu. Liczba w nawiasie to trend w sekundach na okrążenie: plus – luka rośnie, minus – maleje. Gdy dane auto jest w alei, zamiast trendu stoi (w alei). Gdy prowadzisz w klasie, słyszysz „prowadzisz w klasie”, a gdy jesteś ostatni – „ostatni w klasie”. Luki, której nie da się policzyć, inżynier pomija, nigdy nie podaje jej jako 0. W komunikatach pada nazwisko kierowcy, a na karcie numer auta. Rywale i pogoda nie mają żadnych ustawień w zakładce Ustawienia.

Rywale: pozycja, luka i trend

Wszystko pochodzi z listy klasyfikacji w pamięci współdzielonej gry: pozycja każdego auta, klasa, okrążenia, strata do lidera i do auta przed nim, liczba postojów i to, czy auto jest w alei (zob. Skąd są dane). Jedyną dodatkową daną jest VE rywali z REST API gry. Inżynier przelicza wszystko po każdym Twoim ukończonym okrążeniu i jeszcze raz po wyjeździe z alei (wtedy odświeża tylko kartę i nic nie mówi).

Pozycja w klasie. Aplikacja bierze wszystkie auta o tej samej nazwie klasy co Twoja (np. GT3, Hypercar), układa je według pozycji w klasyfikacji generalnej i szuka Cię na tej liście. Pozycja w klasie to Twoje miejsce na tej liście, a 20 w P8/20 to liczba aut w klasie. Rywal przed Tobą to auto o jedno miejsce wyżej, rywal za Tobą – o jedno niżej. Auta innych klas nigdy nie są Twoimi rywalami, ale liczą się jako ruch po pit stopie.

Luka. Gra podaje dla każdego auta stratę do lidera generalnego i stratę do auta o jedno miejsce wyżej w generalce.

1. Obaj na okrążeniu lidera: luka = Twoja strata do lidera − strata rywala do lidera.
2. W przeciwnym razie (lider zdublował któregoś z Was): gra zeruje wtedy „stratę do lidera”, więc aplikacja sumuje „straty do auta przed” wszystkich aut pomiędzy Wami, w kolejności generalnej. Ogniwo, w którym auto traci do poprzedniego całe okrążenie lub więcej, liczy się jako tyle okrążeń razy Twój średni czas okrążenia.
3. Gdy w tym łańcuchu brakuje jakiejś pozycji, luka jest nieznana i zostaje pominięta.

To ważne w wyścigu wieloklasowym: lider generalki (zwykle Hypercar) dubluje GT3 po kilku okrążeniach i od tej chwili działa już tylko drugi sposób.

Trend. Po każdym Twoim okrążeniu aplikacja zapisuje lukę do każdego rywala jako jedną próbkę. Trzyma do 20 próbek na auto, a trend liczy z ostatnich 5:

To zwykła prosta metodą najmniejszych kwadratów: mówi, o ile średnio zmieniała się luka na okrążenie, a jedno dziwne okrążenie rusza ją mniej niż proste „ostatnie minus przedostatnie”. Potrzebne są co najmniej 2 próbki, więc pierwszy trend pojawia się po drugim ukończonym okrążeniu. Znak jest ustawiony tak, że plus zawsze znaczy, że luka rośnie – dla auta przed Tobą i za Tobą. Na karcie trend mniejszy niż 0,05 s/okr. w którąkolwiek stronę to „stabilnie”; resztę widać zaokrągloną do 0,1 s.

Po Twoim pit stopie trendy wracają więc dwa okrążenia po okrążeniu wyjazdowym.

Kiedy rywal zjedzie?

Napis „pit spodz. za N okr.” i podpowiedź overcut potrzebują szacunku, ile okrążeń rywal jeszcze przejedzie. Aplikacja sprawdza cztery źródła w tej kolejności i bierze pierwsze, które działa:

Twoje VE i paliwo na okrążenie oraz długość pełnego stintu to Twoje średnie z ostatnich 5 czystych okrążeń (zob. Paliwo, VE i pit stopy). Każde źródło poza drugim zakłada więc, że rywal zużywa energię i paliwo tak jak Ty. Dla auta z Twojej klasy to zwykle blisko prawdy; dla innego modelu albo rywala, który oszczędza lub ciśnie, może się rozjechać o okrążenie lub więcej. Stint rywala liczy się od okrążenia, na którym wyjechał z alei. Jeśli aplikacja pierwszy raz zobaczyła auto już po jego postoju (np. włączyłeś ją w trakcie wyścigu), obecny stint liczy się od tej chwili. Historia jest zapisana per auto, nie per kierowca, więc zmiana kierowcy jej nie kasuje.

Strata w alei i czysty tor

Strata w alei to czas, który kosztuje Cię postój w porównaniu z jazdą po torze. Aplikacja bierze pierwszą dostępną wartość:

1. Zmierzona w tej sesji z Twojego ostatniego okrążenia wjazdowego i następującego po nim wyjazdowego, według wzoru poniżej (wymaga 2 czystych okrążeń do średniej). Para, w której na którymkolwiek z dwóch okrążeń była full course yellow albo wyszedłeś z jazdy (garaż, menu, monitor), jest pomijana: zostaje poprzedni poprawny pomiar, a bez niego wartość domyślna.
2. Domyślnie 35 s.

Wartość widać jako „Strata w alei” na karcie PIT STOP. REST API gry nie jest tu używane.

Czysty tor odpowiada na jedno pytanie: gdybyś zjechał teraz, czy wyjedziesz obok innego auta? Aplikacja wyznacza miejsce powrotu na tor: strata w alei sekund za miejscem, w którym jesteś teraz, zawinięte w obrębie jednego okrążenia. Potem sprawdza każde inne auto każdej klasy, które jest na torze (auta w alei pomija), i tak samo zamienia jego pozycję na „sekundy za Tobą na okrążeniu”. Jeśli którekolwiek jest w promieniu ±2 s od miejsca powrotu, to ruch; jeśli żadne – czysty tor. Ponieważ porównanie zawija się na okrążeniu, ruchem jest też auto, które zaraz Cię zdubluje, albo maruder, którego zaraz zdublujesz.

Undercut i overcut

Undercut to zjazd przed rywalem: nowe opony i pusty tor na okrążeniu wyjazdowym dają czas, gdy rywal jedzie jeszcze na starych. Overcut to zostanie na torze, gdy rywal zjeżdża, i wykorzystanie okrążenia z wolnym torem, żeby po swoim postoju wyjechać przed nim. Aplikacja rozważa którąkolwiek podpowiedź tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie warunki:

Potem decyduje w tej kolejności:

1. Overcut, gdy rywal zjedzie w ciągu 2 okrążeń i wcześniej niż Twoje najpóźniejsze okrążenie zjazdu (okrążenia rywala do postoju < Twoje najpóźniejsze okrążenie zjazdu − bieżące okrążenie). Wytrzymasz dłużej od niego, więc zostajesz na torze.
2. W przeciwnym razie undercut, gdy Twoje okno pit stopu jest otwarte (nadeszło najwcześniejsze okrążenie, na którym możesz zrobić najbliższy postój i dojechać do mety z postojami, których potrzebujesz – przy dowolnej liczbie pozostałych postojów) i w miejscu powrotu jest czysty tor.
3. W pozostałych przypadkach – brak podpowiedzi.

Inżynier wypowiada podpowiedź tylko w wyścigu. Linia na karcie jest liczona w każdej sesji, więc może się pojawić także poza wyścigiem, gdy plan paliwa wymaga postoju.

Pogoda: skąd są dane

Prognoza gry ma pięć punktów na sesję: start, 25 %, 50 %, 75 % sesji i koniec, każdy z szansą na deszcz w procentach i niebem. Aplikacja zamienia każdy punkt na „minuty od teraz” na podstawie czasu końca sesji i odrzuca punkty, które już minęły. Sesja, dla której gra nie podaje czasu końca, nie ma prognozy. REST API jest odpytywane co 3 sekundy, z limitem 2 sekund na zapytanie; dane starsze niż 30 sekund traktowane są jak brak danych. Te wartości można zmienić tylko w pliku ustawień.

Deszcz: zaczyna padać, tor przesycha, prognoza

„Zaczyna padać” i „Tor przesycha” porównują pogodę z chwili, gdy mijasz linię teraz, z pogodą sprzed jednego okrążenia. Na pierwszym okrążeniu sesji nie ma z czym porównać, więc milczą. Obie reagują tylko na przekroczenie progu: usłyszysz je raz na zmianę, a nie co okrążenie, póki jest mokro lub sucho.

Komunikat o prognozie podaje sam punkt prognozy, bez wartości pośrednich, więc X to czas najbliższego punktu prognozy, a nie minuta, w której zacznie padać. Póki warunek trwa, komunikat wraca co 5 okrążeń, albo wcześniej, gdy szansa zmieni się o 20 punktów procentowych lub więcej od ostatniego razu.

Szansa na deszcz w wierszach karty „POGODA” używa tych samych punktów, ale łączy je linią prostą. „teraz” to prognoza w bieżącej chwili, policzona między dwoma sąsiednimi punktami; bez danych prognozy ten wiersz pokazuje natężenie deszczu × 100 (czyli jak mocno pada, a nie szansę). „+10/+20/+30 min” są liczone między punktami prognozy (wartość „teraz” liczy się jako jeden z nich). Wiersza za ostatnim punktem (końcem sesji) nie ma.

Niebo to stopień, a nie liczba, więc nigdy nie jest uśredniane. Każdy wiersz bierze niebo z punktu prognozy najbliższego w czasie; dla „teraz” może to być punkt, który już minął. Jeden wyjątek pilnuje, żeby ikona nie kłamała: gdy niebo z prognozy dla „teraz” jest suche (od bezchmurnego do pochmurnego albo nieznane), a natężenie deszczu w pamięci współdzielonej wynosi co najmniej 0,05 (ten sam próg co „Zaczyna padać”), wiersz „teraz” pokazuje deszcz według jego natężenia (tabela niżej). Gdy niebo z prognozy samo ma deszcz, zostaje. Bez danych prognozy i bez deszczu niebo jest nieznane: ikona to przerywana chmurka, a nazwa to „—”.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Undercut to prosta reguła, nie symulacja wyścigu. Aplikacja nie wie, o ile szybsze są Twoje nowe opony, czy rywal zareaguje ani jaka jest jego strata w alei. Sprawdza tylko: musisz zjechać, auto przed Tobą w klasie jest w 3 s, okno jest otwarte, rywal nie zjedzie jednocześnie w ciągu 2 okrążeń i przed Twoim najpóźniejszym okrążeniem zjazdu (to przypadek na overcut), a miejsce powrotu jest wolne. Traktuj to jako sygnał do namysłu.
• Liczy się tylko auto bezpośrednio przed Tobą. Auto za Tobą jest pokazane, ale nie dostaje podpowiedzi.
• Szacunek postoju rywala zakłada, że jedzie jak Ty. Wszystkie źródła poza jego własnym poprzednim stintem używają Twojego zużycia VE lub paliwa i Twojego zbiornika. Gdy rywal oszczędza, ciśnie albo jedzie innym autem, szacunek może się mylić o okrążenie lub więcej.
• Bez REST API (gra go nie udostępnia albo oglądasz nagranie) nie ma VE rywali ani prognozy. Szacunek postoju rywala korzysta wtedy z historii stintów albo z Twojej długości stintu, a karta pogody pokazuje „brak prognozy”. „Zaczyna padać” i „Tor przesycha” działają dalej, bo pochodzą z pamięci współdzielonej.
• Luki i trendy odświeżają się raz na okrążenie – w komunikatach i na karcie.
• Auta w alei zostają przed Tobą w kolejności gry, dopóki z niej nie wyjadą. Tuż po zjeździe rywala jego pozycja w klasie może przez chwilę wyglądać dziwnie.
• Nieudane okrążenie wjazdowe lub wyjazdowe psuje zmierzoną stratę w alei. Obrót, wolne auto albo długa naprawa wchodzą do wyniku (79 s w przykładzie, gdzie na okrążeniu wjazdowym był incydent). Następny czysty postój mierzy ją od nowa. Postój pod full course yellow albo wizyta w garażu nie są mierzone wcale: strata zostaje przy ostatnim postoju pod zieloną flagą albo przy 35 s.
• Prognoza jest zgrubna. Pięć punktów na sesję: w 2-godzinnym wyścigu dzieli je 30 minut, więc przelotny deszcz między punktami może w prognozie nie istnieć, a niebo w wierszu może się spóźniać lub wyprzedzać nawet o 15 minut. Gra może też zmienić pogodę względem prognozy, a aplikacja dowie się o tym dopiero przy następnym odczycie.
• Deszcz jest sprawdzany raz na okrążenie. Krótki opad, który zacznie się i skończy między dwoma przejazdami przez linię, nie zostanie ogłoszony.
• Aplikacja nie mówi, jakie opony założyć na deszcz, i nie śledzi trendu temperatury toru.

Co widzisz i słyszysz

Zakładka Wyścig, karta opon. Karta OPONY · kPa / °C / zużycie ma po jednym kafelku na koło (LP, PP, LT, PT) z trzema liczbami na żywo: ciśnienie w kPa, temperatura środka bieżnika w °C (domyślnie wewnętrznej warstwy gumy, zob. ustawienie niżej) i zużycie, czyli ile procent bieżnika już zjechałeś (0% to nowa opona). Kolor dostaje tylko wartość poza swoim oknem: temperatura robi się niebieska, gdy część bieżnika jest poniżej okna temperatur osi, i pomarańczowa, gdy część jest powyżej (gdy jedno i drugie, wygrywa za gorąco); po najechaniu kursorem widać, o co chodzi. Zużycie robi się czerwone na limicie (zostało mniej niż okrążenie). Przebita opona barwi na czerwono cały kafelek. Szczegóły otwiera zakładkę Opony.

Zakładka Opony. W nagłówku MIESZANKA i jej nazwa, a przy deszczówce dopisek deszczowe, gdy gra podaje nazwę mieszanki. Każde koło ma swoją kartę:

• zużycie – zjechany bieżnik w %;
• ciśnienie – bieżące ciśnienie dużymi cyframi;
• wiersz bieżnik z nazwą warstwy, którą pokazują pola (bieżnik · warstwa wewnętrzna albo bieżnik · powierzchnia), stanem osi względem okna temperatur, oś za zimna, oś w oknie albo oś za gorąca, i samym oknem, np. „bieżnik · warstwa wewnętrzna: oś w oknie · okno 87–97 °C”;
• trzy pola wewn., środek, zewn. z temperaturami tej warstwy na żywo. Pole jest niebieskie poniżej okna, pomarańczowe powyżej, neutralne w oknie, a bez danych pokazuje „—”. Bez okna (jeszcze nie ma czystego okrążenia albo nie znamy okna dla tego auta) wszystkie pola są neutralne;
• Hamulec – temperatura hamulca na żywo;
• po pierwszym czystym okrążeniu na tej mieszance: zużycie na okrążenie i ile okrążeń zostało do limitu, np. „2,6%/okr. · limit zużycia za ≈23 okr.”;
• cała karta dostaje pomarańczową ramkę, gdy któreś pole jest niebieskie lub pomarańczowe albo opona jest przebita.

Panel PODPOWIEDZI · NA NASTĘPNY STOP wypisuje wszystkie bieżące uwagi. Pierwsza jest podświetlona na pomarańczowo, ale kolejność jest stała (koła LP, PP, LT, PT: camber, środek bieżnika, hamulce, zużycie; potem przednia i tylna oś), a nie według wagi. Bez uwag panel pisze „Brak uwag — opony i hamulce w normie.”, a stopka „Podpowiedzi aktualizują się po każdym okrążeniu. Porady setupu: zakładka Setup.” linkuje do zakładki Setup. Przed pierwszymi danymi z opon zakładka pokazuje „Brak danych opon — wyjedź na tor.”. Zakładka pokazuje uwagi cały czas, także w wyścigu przed otwarciem okna pit stopu, kiedy inżynier jeszcze o nich milczy.

Inżynier. Komunikaty o oponach mają kategorię Opony w zakładce Komunikaty. Koła to LP, PP, LT, PT, a kanały nazywają się tak jak w menu pit stopu w grze: F BRAKE DUCT i R BRAKE DUCT. O priorytetach i o tym, kiedy inżynier mówi, przeczytasz w rozdziale Inżynier i głos.

Ustawienie. Ustawienia → Inżynier → Czas zmiany kanału hamulcowego (s), domyślnie puste. Gra nie podaje, ile trwa zmiana kanału w boksie, więc mierzysz to raz i wpisujesz (0–120 s, co 0,5 s). Puste pole oznacza, że inżynier nie ocenia, czy zmiana się opłaca. Działa od następnej sesji (lub po ponownym uruchomieniu).

Ustawienia → Ogólne → Temperatura opon na dashboardzie, domyślnie warstwa wewnętrzna (najbliżej gry). Wybiera, którą warstwę gumy pokazują pola wewn., środek i zewn. w zakładkach Wyścig i Opony: warstwę wewnętrzną albo powierzchnię bieżnika. Działa od razu, także na drugim ekranie. Zmienia tylko to, co pokazują pola: porady, średnie z okrążeń i historia sesji działają tak, jak opisano niżej, niezależnie od wyboru.

Dane i okrążenia

Aplikacja czyta z telemetrii gry dla każdego koła: ciśnienie, trzy temperatury powierzchni bieżnika, temperaturę wewnętrznej warstwy gumy (trzy punkty), temperaturę karkasu, temperaturę hamulca, zużycie, optymalną temperaturę opony według gry i nazwę mieszanki (zob. skąd są dane).

• Zużycie. LMU podaje bieżnik, który został (1,0 = nowa opona). Aplikacja go odwraca i liczy bieżnik zjechany: 0% to nowa opona, 70% to 70% bieżnika za tobą.
• Krawędź wewnętrzna i zewnętrzna. Gra podaje trzy temperatury jako lewo, środek, prawo względem auta, a nie wewnątrz/na zewnątrz. Na lewych kołach (LP, LT) wewnętrzna krawędź to punkt „prawy” gry, na prawych (PP, PT) – „lewy”.
• Którą warstwę pokazują pola. Pola na żywo pokazują domyślnie trzy punkty warstwy wewnętrznej, a po wyborze powierzchnia bieżnika trzy punkty powierzchni. Gdy gra albo nagranie nie ma danych warstwy wewnętrznej dla któregoś koła, wszystkie cztery koła pokazują powierzchnię, a zakładka Opony pisze bieżnik · powierzchnia. W obu przypadkach pola są kolorowane względem okna osi.
• Jednostki. Temperatury opon przychodzą w kelwinach i są przeliczane na °C. Odczyt 0 K albo 0 kPa (auto jeszcze niezaładowane) to „brak danych”. Optimum jest przyjmowane tylko w zakresie 40–150 °C; wartość powyżej 200 jest najpierw traktowana jako kelwiny.

Do średnich z okrążenia liczy się tylko klatka, w której auto jest na torze (nie w alei serwisowej) i jedzie co najmniej 15 m/s (54 km/h). Odpada więc garaż, aleja i obroty przy małej prędkości. Dla każdego okrążenia i koła aplikacja zapisuje: średnie ciśnienie i średnie temperatury powierzchni (wewn., środek, zewn.), średnią temperaturę wewnętrznej warstwy, najwyższą temperaturę hamulca na okrążeniu, ostatnie optimum podane przez grę oraz zużycie na okrążeniu (zużycie na końcu minus na początku).

Porady biorą ostatnie 3 czyste okrążenia na bieżącej mieszance (mieszance z ostatniego okrążenia). Okrążenia na innej mieszance są pomijane, a okrążenie musi mieć dane dla wszystkich czterech kół. Bez takiego okrążenia nie ma raportu ani żadnych porad. Każda liczba poniżej to zwykła średnia z tych (najwyżej) trzech okrążeń; dla hamulców to średnia ze szczytowych temperatur poszczególnych okrążeń.

Zużycie i limit

Limit zużycia to 70% zjechanego bieżnika. Gdy koło go osiąga, pojawia się uwaga „opona zużyta”, a inżynier mówi „Opony na limicie zużycia”.

Temperatura osi i kanał hamulcowy

Aplikacja ocenia całe osie, bo kanał hamulcowy działa na oba koła osi.

1. Temperatura osi to średnia temperatura wewnętrznej warstwy gumy obu kół. Gdy gra jej nie podaje, brana jest temperatura karkasu.
2. Okno to średnie optimum obu kół według gry ± 5 °C. Przy optimum 92 °C okno to 87–97 °C. Gdy gra nie podaje optimum, aplikacja bierze stałe okno na suchą mieszankę: LMGT3 80–90 °C, LMP3 85–95 °C. Inne klasy i mieszanki z „wet” w nazwie nie mają stałego okna, więc bez optimum z gry nie dostają porad dla osi.
3. Odległość od okna Δ: temperatura minus dolna granica, gdy jest poniżej okna; temperatura minus górna granica, gdy powyżej; 0 w oknie.
4. Uwaga: oś jest za zimna, gdy Δ ≤ −2 °C, i za gorąca, gdy Δ ≥ +2 °C. Margines 2 °C chroni przed radą zmiany kanału o jeden stopień.
5. Rada: za gorąco – otwórz kanał tej osi (więcej powietrza chłodzi hamulce i ciepło, które oddają do opon); za zimno – przymknij kanał. Gdy oś jest za zimna, ale któryś jej hamulec jest już gorący (zob. niżej), rada brzmi: kanału nie zamykaj, bo przegrzejesz hamulce.

Camber i ciśnienie

Te dwie kontrole patrzą na temperatury powierzchni każdego koła osobno. Camber to pochylenie koła; przy ujemnym camberze wewnętrzna krawędź pracuje mocniej i jest cieplejsza, co do pewnej granicy jest normalne.

Dlaczego ciśnienie tylko w dół. W LMU jeździ się na minimalnych dozwolonych ciśnieniach, a temperaturą opon steruje się kanałami hamulcowymi. Dlatego aplikacja nigdy nie radzi podnieść ciśnienia. Gorący środek bieżnika oznacza za wysokie ciśnienie tylko wtedy, gdy ciśnienie jest jeszcze powyżej minimum. Aplikacja sprawdza to w setupie odczytanym z gry: uwaga pojawia się tylko, gdy setup jest znany, ciśnienie tego koła da się regulować i nie stoi już na najniższym kroku. Gorący środek przy minimalnym ciśnieniu to nie problem ciśnienia, więc aplikacja milczy. Rada nie podaje jeszcze docelowego ciśnienia w kPa, bo tekst minimum z gry nie jest zweryfikowany.

Setup stały. W sesji ze stałym setupem nie zmienisz camberu ani ciśnienia, więc obie kontrole są pomijane.

Gorące hamulce

Hamulec koła jest gorący, gdy średnia z jego szczytowych temperatur na okrążeniach przekracza 1000. Tę średnią podaje inżynier w komunikacie. Oś ma „gorące hamulce”, gdy gorący jest którykolwiek z jej dwóch hamulców; wtedy rada „przymknij kanał” zmienia się w „kanału nie zamykaj”.

Kiedy inżynier mówi

Inżynier sprawdza reguły raz na ukończone okrążenie, gdy siedzisz w aucie. Limit zużycia i gorące hamulce – zawsze, w każdej sesji. Temperatura osi oraz camber i środek bieżnika („Na następny stop: …”) – w treningu, kwalifikacjach i dniu testowym po każdym okrążeniu; w wyścigu tylko, gdy postój jest blisko: okno pit stopu jest otwarte (bieżące okrążenie doszło do najwcześniejszego okrążenia zjazdu, a bez niego do przedostatniego przed najpóźniejszym) albo inżynier woła BOX w tym okrążeniu. Więcej o oknie w rozdziale Paliwo, VE i pit stopy.

Czy zmiana kanału na postoju się opłaca

1. Nie wyścig (trening, kwalifikacje): zmiana jest za darmo, robisz ją w garażu. Komunikat to sama rada: „przymknij F BRAKE DUCT”.
2. Wyścig bez ustawionego czasu zmiany kanału: inżynier nie umie tego ocenić, więc mówi „przymknij F BRAKE DUCT, jeśli nie wydłuży postoju”.
3. Wyścig z ustawionym czasem: inżynier szacuje, ile potrwa tankowanie na planowanym postoju, bo zmiana zrobiona w trakcie tankowania nic nie kosztuje. Czas tankowania liczy się tylko wtedy, gdy gra mówi, że inne prace idą równolegle z tankowaniem; inaczej (albo bez planu) wynosi 0. Ilości do dolania to cele postoju z planu stintu, tak jakby auto zjeżdżało prawie puste; szybkość tankowania podaje gra.

• Czas dodatkowy 0: „przymknij F BRAKE DUCT (bez straty czasu, w trakcie tankowania)”.
• W przeciwnym razie zmiana opłaca się tylko, gdy oś jest co najmniej 5 °C poza oknem i następny stint ma co najmniej 10 okrążeń: „przymknij F BRAKE DUCT (+2,0 s na postoju, opłaca się na 14 okr.)”.
• Jeśli nie: „nie warto zmieniać F BRAKE DUCT (+2,0 s na postoju)”, a głos dodaje „…, ale zmiana kanału się nie opłaca”.

Następny stint to liczba okrążeń, które przejedziesz po postoju: pełny stint, gdy zostało więcej niż jedno zatrzymanie; przy jednym – okrążenia, które zostaną po wyczerpaniu obecnego paliwa lub VE, najwyżej pełny stint; 0, gdy postój nie jest potrzebny.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Pierwsze okrążenia są ślepe. Bez czystego okrążenia na bieżącej mieszance nie ma porad, a zakładka Opony i tak pisze „Brak uwag — opony i hamulce w normie.”. Okrążenie startowe, wyjazdowe i zjazdowe nigdy się nie liczą.
• Mogą się liczyć okrążenia sprzed postoju. Trzy okrążenia to ostatnie czyste na tej samej mieszance. Tuż po postoju na tej samej mieszance średnia może jeszcze zawierać okrążenia na starych oponach, dopóki nie przejedziesz trzech nowych czystych.
• Liczby nigdy nie zgadzają się z grą co do stopnia. Gra pokazuje temperaturę opon jako mieszankę powierzchni i głębszych warstw gumy, a telemetria podaje każdą warstwę osobno. Najbliżej gry jest warstwa wewnętrzna, pokazywana domyślnie. Powierzchnia zwykle jest o kilka stopni chłodniejsza, bo stygnie na prostych (na Imoli ok. 52–78 °C na powierzchni wobec 77–80 °C w środku). Przy wybranej powierzchni niebieskie pole nie znaczy, że porada powie „za zimno”: porady zawsze patrzą na warstwę wewnętrzną. Do której warstwy odnosi się optimum z gry, nie jest jeszcze potwierdzone.
• Temperatura hamulców wygląda na kelwiny. Aplikacja porównuje wartość z gry z 1000 i opisuje ją jako °C. W nagraniach zimny hamulec ma 293–297, czyli temperaturę powietrza w kelwinach, więc liczba to najpewniej kelwiny, a 1000 to ok. 727 °C. Pamiętaj o tym, czytając temperatury hamulców.
• Kanał zmienia hamulce i opony naraz. Przymknięcie kanału grzeje opony, ale też hamulce, dlatego przy gorących hamulcach aplikacja mówi „kanału nie zamykaj”. Jeśli problemem jest jedno i drugie, rozwiązania trzeba szukać gdzie indziej (styl jazdy, setup), czego ta część nie ocenia.
• Dwa kanały, dwie oceny. Gdy obie osie są poza oknem, inżynier ocenia każdą zmianę osobno i nie sumuje dwóch czasów zmiany.
• Tylko to, co da się zmierzyć. Zbieżność, sprężyny i inne ustawienia, które też wpływają na temperatury opon, nie są częścią tych porad; prowadzeniem auta zajmuje się doradca setupu. Uszkodzone lub urwane koło może dawać dziwne odczyty zużycia i ciśnienia.
• Jako kierowca: traktuj „Na następny stop” jako zmianę do wypróbowania na najbliższym postoju, a potem sprawdź, czy kolejne trzy czyste okrążenia wprowadziły oś w okno. Zmierz raz w alei czas zmiany kanału w swoim aucie i wpisz go, żeby inżynier odróżniał zmianę darmową od kosztownej.

Co widzisz i słyszysz

• Głos. Krótkie zdanie: nazwa zakrętu i jedna rzecz do zmiany, np. „Tosa: hamuj łagodniej na początku.” Najwyżej jedno zdanie coacha na okrążenie, wypowiedziane na dojeździe do zakrętu, którego dotyczy.
• Zakładka Wyścig. Pasek ostatniego komunikatu na górze pokazuje pełniejszy tekst z liczbami i podpis COACH. Przycisk Mapa otwiera okno zakrętu.
• Zakładka Komunikaty. Komunikaty coacha mają kategorię Coach (filtr) i przycisk Mapa.
• Okno zakrętu. Mapa toru przybliżona do zakrętu, z zaznaczonym wierzchołkiem i miejscem błędu, oraz liczby: „hamowanie 12 m później niż Twoje najlepsze”, „prędkość minimalna −6 km/h”, „strata 0,28 s w zakręcie”. Przed pierwszym czystym okrążeniem: „Mapa toru pojawi się po pierwszym czystym okrążeniu.” W trybie referencji dochodzi przejazd rekordu przez ten zakręt.
• Zakładka Coach → karta Porównanie. Z czym coach porównuje: „Ty w tej sesji: najlepszy przejazd każdego zakrętu” albo Twój rekord z datą, wersją gry i warunkami. Reszta zakładki to debrief po sesji, opisany w rozdziale Debrief.
• Ustawienia → Coach. Coach włączony, Tryb coacha (osobno dla wyścigu, treningu i kwalifikacji) i Porównuj z. Jeśli gra nie wysyła sygnału, którego coach potrzebuje, przy przełączniku pojawia się „Brak sygnału z gry dla: wyjazd szeroko” (albo blokowanie kół, buksowanie kół, nadsterowność). Gdy coach trafi na błąd, wyłącza się do końca sesji („Coach wyłączony do końca sesji: …”), a inżynier pracuje dalej.

Czas na ekranie („−0,21 s”) to strata w tym zakręcie względem Twojej referencji. Nie ma go, gdy zakręt jeszcze nie ma referencji.

Dane

Aplikacja czyta grę około 20 razy na sekundę i zapisuje jedną próbkę na klatkę dla bieżącego okrążenia (zobacz skąd biorą się dane). Oprócz prędkości, pedałów, kierownicy i pozycji każda próbka ma dodatkowe kanały coacha:

• poślizg wzdłużny każdego koła: jak szybko koło się kręci w porównaniu z tym, jak szybko auto jedzie po ziemi; −1 to koło zablokowane, powyżej 0 koło buksuje. Promień koła aplikacja uczy się, gdy toczysz się bez gazu i hamulca;
• kąt znoszenia każdego koła: kąt między tym, gdzie opona jest skierowana, a tym, gdzie naprawdę jedzie;
• prędkość obrotu auta wokół osi pionowej i przyspieszenie boczne;
• nawierzchnia pod każdym kołem (asfalt, tarka, trawa, ziemia, żwir);
• odległość do najbliższego auta przed Tobą na torze (dowolnej klasy, nie w boksie, do 200 m);
• licznik limitów toru z gry, żółta flaga dla Ciebie albo neutralizacja (FCY), flaga alei serwisowej i czas ostatniego uderzenia.

Analiza rusza dopiero po zakończeniu okrążenia. W trakcie jazdy coach niczego nie liczy, poza limitami toru i mocną blokadą.

Model toru: gdzie są zakręty

Coach musi wiedzieć, gdzie zaczyna się i kończy każdy zakręt. Ten model toru buduje z Twojej własnej jazdy, raz na sesję.

Które okrążenie. Pierwsze w sesji, które jest ważne (gra podała czas), czyste (nie wyjazdowe, nie zjazdowe, bez FCY, incydentu i startu wyścigu), przejechane bez zmiany setupu, balansu hamulców, TC ani ABS na torze, bez lokalnej żółtej flagi i z co najmniej 50 próbkami. Dopóki takiego okrążenia nie ma, nie ma modelu: coach pilnuje tylko limitów toru i mocnych blokad.

Szukanie zakrętów. Zakręt to miejsce, w którym zwalniasz:

1. Próbka jest minimum prędkości, gdy żadna próbka w promieniu 120 m przed nią i za nią nie jest wolniejsza.
2. Liczy się tylko, gdy prędkość jest tam co najmniej o 20 km/h niższa niż w najszybszym punkcie 500 m wcześniej. Łuk brany na pełnym gazie nigdy nie jest zakrętem.
3. Odpada jako odpuszczenie gazu za autem, gdy między tym najszybszym punktem a minimum ktoś jechał najwyżej 100 m przed Tobą, a w promieniu 50 m od minimum kierownica nie przekroczyła 0,12, a przeciążenie boczne zostało poniżej 10 m/s². Prawdziwe zakręty miały w nagraniach co najmniej 0,15 skrętu albo 11,6 m/s²; odpuszczenia za autem 5,9–8,3 m/s². Bez kanału przeciążenia bocznego nic nie odpada.
4. Minima bliżej niż 150 m od siebie tworzą jeden zakręt z dwoma wierzchołkami (szykana). Głównym wierzchołkiem jest ten wolniejszy.

Nazwy. Wbudowana tabela zna zakręty każdego toru i wariantu w grze: oficjalny numer tam, gdzie tor go publikuje (w pozostałych numer w kolejności jazdy), położenie wierzchołka wzięte z oficjalnej mapy toru z gry i nazwę, jeśli zakręt ją ma. Sesja dostaje tabelę z nazwą toru z gry i długością wariantu najbliższą długości sesji, w granicach 10%, co odróżnia warianty jednego toru.

1. Każdy oficjalny zakręt trafia do zakrętu modelu, którego wierzchołek jest mu najbliższy (w szykanie bliższy z jej wierzchołków), jeśli to nie dalej niż 80 m. Zakręt nazywa tylko najbliższy mu zakręt modelu, więc w ciasnej sekwencji nigdy nie nazwie następnego.
2. Zakręt modelu, który dostał kilka oficjalnych (szykana albo sekwencja, którą auto pokonuje jak jeden zakręt), nosi nazwę tego o najniższym numerze. Oficjalny zakręt bez nazwy to jego numer: „zakręt 7”.
3. Zakręt modelu bez żadnego oficjalnego to „zakręt N” z numerem najbliższego oficjalnego zakrętu, więc jego numer nigdy nie wskazuje innego miejsca na torze.

Warianty, które używają części większego toru (Silverstone National, COTA National, Sebring School), zachowują numery pełnego toru na wspólnych zakrętach. Na torze bez tabeli (dodanym do gry później) każdy zakręt to „zakręt N”, gdzie N to jego kolejność wśród zakrętów znalezionych na tym okrążeniu, licząc od linii mety.

Tabele nazywają też odcinki, które w aucie GT często nie są zakrętami, np. Eau Rouge, Raidillon i Blanchimont na Spa, Curva Grande na Monzy czy Maggotts na Silverstone. Ich końce to też położenia na oficjalnej mapie, zamieniane na dystans okrążenia na okrążeniu, z którego powstaje model. Służą tylko do mówienia, gdzie przekroczyłeś limity toru.

Mapa to pozycje auta z tego samego okrążenia, punkt co 5 m.

Jedna przebudowa po ruchu na torze. Jeśli na okrążeniu modelu ktoś jechał bliżej niż 50 m przed Tobą w oknie któregoś zakrętu, model nie jest ostateczny. Coach buduje model także z kolejnych takich okrążeń i gdy ma trzy (tamto i dwa następne), zostawia każdy zakręt znaleziony na co najmniej dwóch z trzech, z medianą punktu hamowania i wyjścia (z punktem hamowania z każdego z tych okrążeń, także z pierwszego). Tak odpadają odpuszczenia za innymi autami. Zakręty zachowują numery. Zakręt, który zniknął, traci historię; zakręt, którego początek okna albo wyjście przesunęły się o więcej niż 10 m, zaczyna mierzenie czasu od nowa (referencja i ostatnie przejazdy), a mniejsze przesunięcie go nie zeruje. Potem okna już się nie zmieniają.

Punkty hamowania idą za Tobą. Po każdym kolejnym okrążeniu modelu punkt hamowania zakrętu przesuwa się na medianę z Twoich 5 ostatnich takich okrążeń. Zmienia to tylko moment, w którym coach może mówić. Okna pomiaru czasu są stałe przez całą sesję, więc każdy przejazd jest mierzony na tym samym odcinku toru.

Przejazd przez zakręt: co jest mierzone

Na każdym okrążeniu każdy zakręt dostaje przejazd, jeśli próbki pokrywają jego okno (z tolerancją 20 m na każdym końcu) i są w nim co najmniej 3 próbki. Trzy fazy zakrętu to hamowanie (punkt hamowania → koniec hamowania), wejście (koniec hamowania → wierzchołek) i wyjście (wierzchołek → koniec okna).

Czasy trzech faz nie sumują się do czasu zakrętu: 50 m przed punktem hamowania należy do okna, ale do żadnej fazy. Toczenie się, czas do pełnego gazu, narastanie hamowania i podsterowność nigdy nie są mówione; trafiają do debriefu.

Czysty przejazd. Przejazd jest nieczysty, gdy w którejkolwiek próbce okna ktoś jechał mniej niż 30 m przed Tobą, była dla Ciebie żółta flaga (albo FCY), byłeś w alei serwisowej albo od początku okrążenia doszło do uderzenia (uderzenie psuje swój zakręt i każdy następny na tym okrążeniu). Podpowiedź lift-and-coast z gry i przekroczenie limitów toru nie psują przejazdu. Dalej liczą się tylko czyste przejazdy z czystych okrążeń; pozostałe są analizowane i zapisywane, ale coach je pomija.

Jak wykrywany jest każdy błąd

Każdy detektor patrzy na jedną strefę przejazdu i wymaga, żeby warunek trwał bez przerwy przez minimalny czas (liczy się najdłuższy nieprzerwany ciąg próbek). Ciąg trwa od pierwszej do ostatniej próbki plus jeden odstęp między próbkami (mediana odstępu na tym okrążeniu, 0,05 s przy 20 Hz), więc 5 próbek z rzędu przy 20 Hz to 0,25 s, a próbka zgubiona przez grę tuż przed ciągiem niczego nie dodaje. Ta sama reguła dotyczy toczenia się i podsterowności z tabeli wyżej oraz licznika mocnej blokady. Gdy na okrążeniu brakuje głównego sygnału, detektor bierze następny z tabeli. Test zastępczy nigdy nie działa obok działającego głównego: przy nadsterowności test kątów znoszenia jest używany tylko na okrążeniu bez prędkości obrotu auta albo wtedy, gdy coach nie zdołał się nauczyć, w którą stronę jest kontra (niżej).

• W którą stronę jest kontra? Gra nie dokumentuje kierunków osi, więc coach uczy się ich z Twojego okrążenia: w próbkach zwykłego pokonywania zakrętu (powyżej 54 km/h, przeciążenie boczne ponad 5 m/s²) sprawdza, czy skręt i obrót mają zwykle ten sam znak czy przeciwny. Kontra to odwrotność tego.
• Faza nadsterowności. Jeśli zaczyna się na wierzchołku albo za nim przy gazie ponad 30%, to nadsterowność na gazie; inaczej na wejściu.
• Dlaczego ABS i TC są domyślnie wyłączone. W GT3 na Imoli ABS działał w 55–70% próbek hamowania bez blokowania kół, a TC w 17% próbek z gazem przy TC 10. Działające wspomaganie wyglądałoby jak Twój błąd prawie w każdym zakręcie.
• Brak sygnału. Gdy na okrążeniu nie ma żadnego sygnału dla danego błędu, coach o nim nie mówi, a Ustawienia → Coach pokazują „Brak sygnału z gry dla: …”.

Strata czasu i referencja

Przejazd referencyjny zależy od ustawienia Ustawienia → Coach → Porównuj z:

• ze sobą w tej sesji (domyślnie): najszybszy czysty przejazd tego zakrętu w tej sesji, łącznie z bieżącym okrążeniem. To najlepszy wynik osobno dla każdego zakrętu, więc referencje różnych zakrętów zwykle pochodzą z różnych okrążeń. Zakręt ma referencję dopiero po 2 czystych przejazdach. Przejazd z okrążenia unieważnionego za limity toru też się liczy, chyba że w tym przejeździe wyjechałeś szeroko albo przekroczenie było w tym zakręcie (w oknie albo 300 m za nim). Dzięki temu jedno ścięcie gdzie indziej nie odbiera referencji wszystkim zakrętom.
• z okrążeniem referencyjnym (Twój rekord): przejazd tego zakrętu w okrążeniu rekordowym, jeśli jest czysty; inaczej referencja z sesji.

W trybie sesji strata nigdy nie jest ujemna: przejazd, który bije najlepszy, sam staje się referencją i traci 0,00 s.

Kiedy coach się odzywa: po każdym okrążeniu

Po okrążeniu coach zapisuje czyste przejazdy (ostatnie 3 na zakręt) i wybiera najwyżej jeden komunikat. Milczy całe okrążenie, gdy nie było czyste (wyjazdowe, zjazdowe, start wyścigu, incydent, FCY albo zmiana setupu, balansu hamulców, TC lub ABS na torze).

1. Powtarzany błąd. Dla każdego zakrętu, którego ostatni przejazd był czysty:

• Bramka: jeśli zakręt ma referencję, a ostatni przejazd stracił do niej mniej niż 0,1 s, zakręt odpada. Zakręt bez referencji może dostać komunikat o błędzie (bez czasu na ekranie).
• Błąd: ostatni czysty przejazd ma ten błąd i miały go co najmniej 2 z 3 ostatnich czystych przejazdów tego zakrętu.
• Błąd, który wraca: ostatni czysty przejazd ma błąd i miały go co najmniej 3 czyste przejazdy w ostatnich 10 okrążeniach. To łapie błąd przeplatany dobrymi okrążeniami.
• Za późne hamowanie: ostatni przejazd i co najmniej 2 z 3 ostatnich czystych hamują ponad 10 m później niż referencja i mają prędkość minimalną niższą o ponad 3 km/h albo wyjeżdżają szeroko. Późniejsze hamowanie z zachowaną prędkością nie jest błędem; późniejsze hamowanie i wolniejszy wierzchołek już tak.
• Przerwa: zakręt, o którym coach mówił (błąd albo wskazówka), odpada na 3 okrążenia: komunikat po 5. okrążeniu blokuje ten zakręt na 6. i 7.
• Wybór: spośród kandydatów wygrywa ten z największą stratą, potem najpoważniejszy (najdłuższa blokada lub buksowanie, najwięcej metrów spóźnienia, najwięcej kół poza torem).

Wygaszanie. Po komunikacie o błędzie zakręt potrzebuje do końca sesji 3 z 3 zamiast 2 z 3, a reguła „błąd, który wraca” liczy tylko przejazdy po komunikacie.

2. „Lepiej”. Gdy po komunikacie o błędzie 2 czyste przejazdy z rzędu są bez tego błędu (przy późnym hamowaniu: nie są spóźnione), coach mówi raz „Tosa, lepiej.” Komunikat o błędzie ma pierwszeństwo, więc „lepiej” czeka na okrążenie bez niego. Jeśli referencja komunikatu o późnym hamowaniu stała się mniej surowa (przejął ją szybszy przejazd z późniejszym hamowaniem, zmieniło się okrążenie referencyjne albo przebudowa modelu przesunęła zakręt), komunikat przepada bez „lepiej”.

3. Wskazówka – tylko w trybie „błędy i wskazówki” i tylko wtedy, gdy nie ma błędu ani „lepiej”:

Limit w wyścigu: wszystkie te komunikaty razem (błędy, „lepiej” i wskazówki) – najwyżej 6 na godzinę czasu sesji.

Typy sesji. Każdy ma swój tryb: wyłączony, tylko powtarzane błędy (kroki 1–2) albo błędy i wskazówki (kroki 1–3). Domyślnie: wyścig i trening „błędy i wskazówki”, kwalifikacje „wyłączony”. Trening obejmuje też dzień testowy i rozgrzewkę.

• Zmiana poziomu ABS albo TC (odczytana na torze) zeruje historię każdego zakrętu, bo stare przejazdy nie opisują już auta. Zmiana balansu hamulców historii nie zeruje. Limit w wyścigu i odstępy wskazówek zostają.
• Pojedynek: gdy po okrążeniu mówi pojedynek, coach analizuje okrążenie, ale nic nie mówi (zobacz Pojedynek).

Komunikaty od razu: limity toru i mocna blokada

Dwa sprawdzenia działają w każdej klatce, w każdym typie sesji i w każdym trybie, dopóki zaznaczone jest Coach włączony. Wstrzymują się w alei serwisowej, w garażu i podczas pauzy.

Limity toru. Za każdym razem, gdy rośnie licznik limitów toru z gry, coach nazywa miejsce: zakręt, w którego oknie jesteś; inaczej nazwany odcinek („Limity toru, Blanchimont.”); inaczej zakręt, który skończył się najwyżej 300 m wcześniej; inaczej najbliższy zakręt przed Tobą („Limity toru przed Bus Stop.”). Liczy komunikaty dla każdego miejsca i od 3. razu w tym samym miejscu dodaje radę: „Limity toru, Raidillon – 3. raz. Zostaw margines na wyjściu.” Liczby punktów karnych domyślnie nie mówi, dopóki nie będzie potwierdzone, jak LMU je liczy.

Mocna blokada. Blokada (ten sam test co wyżej) trwająca bez przerwy 0,6 s (mierzone jak ciągi wyżej: 12 próbek przy 20 Hz) jest zgłaszana od razu: „Villeneuve: mocna blokada, uważaj na wibracje.” (zablokowana opona dostaje płaski ślad, który czujesz jako wibracje). Najwyżej raz na zakręt w stincie; pit stop zaczyna nowy stint. Blokada poza wszystkimi zakrętami (ponad 300 m za zakrętem albo zanim powstanie model toru) liczy się według 200-metrowego odcinka okrążenia, na którym się zdarzyła (0–200 m, 200–400 m, …), więc każdy odcinek dostaje osobny komunikat.

Kiedy to usłyszysz

• Jedno zdanie coacha na okrążenie. Coach i pojedynek dzielą jedno miejsce w głosie na okrążenie. Limity toru i mocna blokada są ważniejsze od komunikatów o zakrętach, więc idą pierwsze. Na ekranie każdy komunikat pojawia się od razu.
• Na prostej. Głos mówi tylko na prostej: gaz od 90%, kierownica do 0,1, przeciążenie boczne poniżej 4 m/s², przez 1,5 s. Na jednej prostej jeden komunikat, inżynier ma pierwszeństwo.
• Okno mówienia. Komunikat o zakręcie pada tylko między 800 m przed punktem hamowania tego zakrętu a tym punktem, i tylko gdy przy obecnej prędkości zostały co najmniej 3 s do punktu hamowania. O Tosie usłyszysz więc na prostej przed Tosą.
• Wyjątek dla pierwszego zakrętu. Gdy czekanie oznaczałoby utratę okna (zwykle pierwszy zakręt za metą, którego okno leży na prostej startowej, gdzie inżynier podaje komunikaty okrążenia), zdanie coacha może pójść zaraz po inżynierze na tej samej prostej.
• Ważność. Komunikat o zakręcie z końca 5. okrążenia może paść tylko na 6. okrążeniu; jeśli się nie zmieści, przepada. Limity toru i mocna blokada nie mają okna i padają na najbliższej prostej, na tym albo następnym okrążeniu.

Porównanie z Twoim rekordem

Przy Ustawienia → Coach → Porównuj z: z okrążeniem referencyjnym (Twój rekord) coach porównuje każdy zakręt z tym samym zakrętem jednego Twojego wcześniejszego okrążenia. Potrzebna jest historia sesji: Ustawienia → Nagrania i dane → Zapisuj sesje do bazy.

Które okrążenia mogą być referencją. Okrążenie z sesji zapisanej przed obecną, z zapisanym przebiegiem, które:

• jest ważne i czyste (nie wyjazdowe, nie zjazdowe, bez FCY, incydentu i startu wyścigu),
• nie miało zmiany setupu w trakcie jazdy po torze (TC, ABS, balans hamulców, stabilizator, migracja albo setup),
• nie pochodzi z odtwarzanego nagrania,
• ma co najmniej 10 próbek na sekundę czasu okrążenia (stare nagrania 2 Hz odpadają),
• jest z tego samego toru, o długości różnej najwyżej o 0,5%,
• jest tym samym modelem auta (dla starszych okrążeń: tą samą nazwą auta),
• ma tę samą klasę warunków. Okrążenie jest mokre, gdy w jakimkolwiek momencie padało albo średnia wilgotność toru wynosiła co najmniej 0,1; inaczej suche. Okrążenia zapisane, zanim aplikacja zapisywała warunki, liczą się tylko na suchym.

Który zostaje wybrany. Najszybszy kandydat z Twojej obecnej wersji gry. Jeśli najnowsza starsza wersja ma okrążenie szybsze o ponad 1%, bierze ją, z uwagą („Referencja z wersji 14100, grasz na wersji 14200. Najszybsze okrążenie na wersji 14200 jest wciąż o 1,4% wolniejsze.”). Bez okrążeń z wersją: najszybsze okrążenie o nieznanej wersji. Bez żadnego: porównanie z sesją, z powodem („Brak rekordu dla tego auta, porównuję z sesją.”). Gdy temperatura toru rekordu różni się od obecnej o 8 °C lub więcej, pojawia się ostrzeżenie; nie zmienia ono wyboru.

• Rekord jest analizowany na modelu toru z tej sesji, więc porównanie rusza po Twoim pierwszym czystym okrążeniu. Coach mówi wtedy raz: „Porównuję z twoim rekordem: 2 minuty 21,9.” (nie, gdy tryb tej sesji jest wyłączony).
• Od tej chwili każdy zakręt z czystym przejazdem w rekordzie ma referencję od razu, bez czekania na 2 przejazdy. Zakręt, w którym przejazd rekordu nie jest czysty (ruch albo żółta flaga na tamtym okrążeniu), korzysta z referencji z sesji.
• Po każdym Twoim ważnym, czystym okrążeniu, które spełnia te warunki, wybór jest powtarzany z jego udziałem. Jeśli wygra, od następnego okrążenia jest referencją. Na treningu usłyszysz „Nowy rekord, porównuję z nim.” (albo „Nowa referencja z Twojej wersji gry.”, gdy zastępuje nieco szybsze okrążenie ze starszej wersji); w wyścigu zmienia się tylko karta Porównanie. Gdy rekordu nie było wcale, pierwsze pasujące okrążenie staje się referencją bez komunikatu.
• Gdy tor zmoknie albo wyschnie, coach szuka nowej referencji, nie mówiąc o tym ponownie.

W odróżnieniu od trybu sesji referencją jest jedno całe okrążenie, a nie Twój najlepszy przejazd każdego zakrętu. Nawet na najlepszym okrążeniu dnia możesz tracić do rekordu w jednym zakręcie i zyskiwać w innym (ujemna strata nigdy nie jest zgłaszana).

Co rekord robi lepiej. W trybie referencji wskazówka dodaje na ekranie jedną liczbę dla fazy, w której straciłeś najwięcej, jeśli rekord jest tam lepszy o co najmniej 1 m albo 1 km/h:

Okno zakrętu pokazuje punkt hamowania, prędkość minimalną i punkt pełnego gazu rekordu (jako odległość od linii mety) oraz jego czas zakrętu, albo „brak czystego przejazdu referencji w tym zakręcie: porównanie z sesją”.

Ustawienia

Wszystkie progi z tego rozdziału da się zmienić tylko w pliku ustawień (przy zamkniętej aplikacji); ich nazwy i wartości domyślne są w wersji instrukcji na GitHubie.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Najpierw czyste okrążenie. Bez modelu nie ma komunikatów o zakrętach. Sesja złożona z okrążeń wyjazdowych i incydentów dostaje tylko limity toru i mocne blokady.
• Lista zakrętów zależy od Twojej jazdy. Miejsce, gdzie zwalniasz o mniej niż 20 km/h, nie jest zakrętem, więc niektóre oficjalne zakręty nigdy nie dostają nazwy, a zakręt bez oficjalnego zakrętu w promieniu 80 m to „zakręt N” z numerem najbliższego oficjalnego.
• Nie każdy zakręt ma nazwę. Wiele oficjalnych zakrętów ma tylko numer (wszystkie na Lusail, wszystkie poza jednym na każdym wariancie Bahrajnu) i to „zakręt N” z ich oficjalnym numerem.
• Cisza jest normalna. Pojedynczy błąd nigdy nie jest zgłaszany (poza mocną blokadą), a okrążenie blisko najlepszego nie dostaje wskazówki. Coach z założenia mówi rzadko: częsta informacja zwrotna pomaga od razu, ale szkodzi nauce.
• Ruch na torze ukrywa okrążenia. Auto bliżej niż 30 m w oknie zakrętu psuje przejazd. W gęstym wyścigu wiele przejazdów się nie liczy, więc komunikaty przychodzą później albo wcale.
• Strata dotyczy okna zakrętu. Nie obejmuje prostej za zakrętem, choć wolne wyjście kosztuje czas na całej jej długości. Proste mierzy debrief.
• „Twoje najlepsze” to składanka. W trybie sesji każdy zakręt porównuje się z własnym najlepszym przejazdem, często z różnych okrążeń. Rzadko trafisz je wszystkie na jednym okrążeniu.
• Błędy zależą od sygnałów gry. Bez poślizgu wzdłużnego blokada opiera się na temperaturze opon, a buksowanie nie jest mierzone (zastępcze ABS i TC są wyłączone). Sprawdź w Ustawieniach → Coach, czy nie ma „Brak sygnału z gry dla: …”.
• Głos może coś pominąć. Jedno zdanie coacha na okrążenie, a limity toru idą pierwsze. Komunikat o zakręcie, który na następnym okrążeniu nie znajdzie prostej w swoim oknie, przepada w głosie, ale zostaje na ekranie.
• Co z tym robić. Pracuj nad jednym zakrętem naraz. Po komunikacie zmień w tym zakręcie jedną rzecz na kolejnych okrążeniach: hamuj trochę wcześniej, łagodniej naciskaj hamulec, poczekaj z pełnym gazem, aż koła będą prościej. „Lepiej” znaczy, że zmiana zadziałała.

Co widzisz i słyszysz

Debrief jest tylko na ekranie. Nic z niego nie jest mówione. W trakcie jazdy śledzi bieżącą sesję i wczytuje się sam ok. 2 sekundy po każdym okrążeniu. Otwórz Coach w lewym menu panelu. Na górze:

• Sesja: lista zapisanych sesji, od najnowszej, każda jako data, krótka nazwa toru i rodzaj sesji, np. „2026-10-14 18:05 · Imola · Wyścig”. Domyślnie najnowsza, czyli w trakcie jazdy bieżąca sesja z okrążeniami zapisanymi do tej pory. Gdy zakładka ją śledzi, po każdym wczytaniu pisze „zaktualizowano okr. 7”.
• Odśwież: wczytuje ponownie listę i debrief, dla zapisanej sesji albo po nieudanym wczytaniu.
• Gdy debrief jest w drodze, pod paskiem narzędzi widać linię wczytuję….

Pod spodem są dwa widoki: Debrief (nagłówek, „Nad czym pracować”, „Mapa strat” ze szczegółami zakrętu i „Straty: zakręty i proste”) oraz Okrążenia (mapa ciepła „Okrążenia × zakręty: strata do najlepszego przejazdu”). W szerokim oknie (od 1100 px) oba widoki są jeden pod drugim. W węższym (telefon, tablet w pionie, małe okno na drugim ekranie) pojawia się pasek zakładek Debrief i Okrążenia, a na ekranie jest jeden widok naraz. Wybrany widok zostaje w adresie strony, więc przeładowanie go nie zmienia.

Komórka bez wartości pokazuje kreskę i powód pod nią: Najlepsze okrążenie „czekam na ważne okrążenie”; Teoretyczny best „czekam na czysty przejazd każdego odcinka” (jeden kawałek toru nie ma użytecznego czasu, więc nie ma sumy); Typowa strata „potrzeba 3 czystych okr., masz 1” albo „za mało czystych przejazdów odcinków”; a zanim coach ma model toru, obie mówią „czekam na model toru (pierwsze czyste okrążenie)”. Teoretyczny best może też mieć dopisek „proste bez sprawdzenia tunelu aerodynamicznego” (stare nagranie bez informacji o aucie przed Tobą).

• Z poprzedniej sesji (data): tylko wtedy, gdy wcześniejsza sesja na tym samym torze tym samym autem miała priorytety (zobacz Cele z poprzedniej sesji). Wiersz na każdy cel tamtej sesji, ze znakiem (✔ zrobione, ↗ lepiej, ✖ jeszcze nie, – za mało przejazdów) oraz wartością wtedy i teraz, np. „Piratella, wyjście: prędkość na wyjściu, cel 145 km/h; wtedy 136 km/h, teraz 141 km/h. Lepiej.” Kliknięcie wiersza wybiera zakręt.
• Nad czym pracować: najpierw jedno zdanie o sesji, czyli werdykt (zobacz Werdykt), np. „Typowe okrążenie jest o 0,8 s wolniejsze od najlepszego: najwięcej zyskasz na równej jeździe, nie na szukaniu tempa.” Potem do trzech ponumerowanych kart, każda z tytułem, np. „2. Piratella, wyjście · 0,20 s/okr.” (priorytet rekordu pisze „0,25 s za rekordem”). Pod tytułem: co zrobić, pogrubione („Prawdopodobnie tor jazdy: późniejszy apeks, auto wyprostowane przed pełnym gazem.”), dlaczego, przygaszone („Na wyjściu 9 km/h wolniej, choć gaz dajesz tak wcześnie jak w najlepszym przejeździe i bez buksowania.”), i cel w ramce („Cel: 145 km/h 120 m za apeksem (zwykle 136).”). Kliknięcie karty wybiera zakręt. Gdy priorytetów nie ma, widzisz jedno z: „Pojawią się po 3 czystych okrążeniach (masz 2).”, „Brak wyraźnej straty: każdy zakręt w granicach 0,1 s od Twojego najlepszego przejazdu.” albo „Za mało czystych przejazdów na priorytety: potrzeba co najmniej 3 na zakręt.”
• Mapa strat: tor z góry, pokolorowany tam, gdzie tracisz czas. Nad mapą legenda biegnie od szarego bez straty przez mała strata do do 0,42 s, czyli straty, którą oznacza najmocniejsza czerwień, a dopóki nie wybierzesz zakrętu, podpowiedź mówi kliknij zakręt, żeby zobaczyć fazy. Kliknięcie zakrętu go wybiera. Pod mapą szczegóły wybranego zakrętu: tabela trzech faz (Strata, vs rekord), tabela wartości techniki (Typowo, Najlepszy, Rekord) i błędy z czystych przejazdów, np. „blokowanie kół: 40% przejazdów”.
• Straty: zakręty i proste: każdy zakręt i prosta w kolejności okrążenia, z kolumnami Odcinek, Typowa, Ham., Wej., Wyj., vs rekord i Czyste przejazdy (po najechaniu: czyste / wszystkie przejazdy). Odcinek ze zbyt małą liczbą czystych przejazdów zamiast typowej straty pokazuje przygaszone „za mało danych”. Proste są wyszarzone i nazwane od dwóch zakrętów, np. „Tosa → Piratella”.
• Okrążenia: wiersz na każde porównywalne okrążenie (numer i czas), kolumna na każdy zakręt, a w komórce strata tego przejazdu do Twojego najlepszego przejazdu w tym zakręcie. Legenda: „kropka = błąd, kreskowane = ruch lub żółta flaga”; nieczysta komórka jest w paski, więc jej liczba zostaje czytelna. Kliknięcie komórki wybiera zakręt i przełącza na widok Debrief, gdzie są jego szczegóły.

Te same liczby dostaniesz też bez panelu: przez narzędzie get_debrief dla asystenta AI (MCP), które zwraca też werdykt, radę do każdego priorytetu (diagnoza, co zrobić, dlaczego, cel) i cele poprzedniej sesji, oraz poleceniem konsoli debrief dla nagrania. Polecenie wypisuje nagłówek, werdykt (Werdykt), priorytety z Dlaczego i Cel pod każdym oraz tabelę odcinków, bez rekordu i bez celów (nagranie nie ma historii); jego etykiety są po polsku, a teksty w języku podanym w --lang. Nic z tego nie potrzebuje AI: rady biorą się ze stałych reguł w aplikacji.

Skąd się bierze debrief

Debrief liczy się od nowa przy każdym otwarciu, z tego, co aplikacja zapisała w trakcie sesji: okrążeń, przebiegu telemetrii każdego okrążenia, przejazdów przez zakręty zapisanych przez coacha i modelu toru. Nic dodatkowego nie jest zapisywane, więc gdy kolejna wersja zmieni progi, stare sesje też dostaną nowe wyniki.

• Potrzebna jest opcja Ustawienia → Nagrania i dane → Zapisuj sesje do bazy (domyślnie włączona). Bez zapisanych sesji zakładka pisze „Brak zapisanych sesji. Debrief pojawia się po pierwszych okrążeniach.”
• Potrzebny jest model toru, który coach buduje z pierwszego czystego okrążenia (zobacz Coach na żywo). Bez niego nagłówek ma tylko najlepsze okrążenie i komunikat „Brak modelu toru: debrief potrzebuje czystego okrążenia.”

Krok 1: porównywalne okrążenia

Liczą się tylko porównywalne okrążenia: z czasem okrążenia i bez żadnej z tych sytuacji (zobacz też czyste okrążenie):

Okrążenie unieważnione za limity toru jest porównywalne: jego przejazdy liczą się do typowego czasu, z ograniczeniami z kroku 3. Lokalna żółta flaga nie wyklucza całego okrążenia, tylko przejazdy, w których była. Najlepsze okrążenie to najszybsze porównywalne i zarazem ważne okrążenie.

Krok 2: odcinki, czyli zakręty i proste

Okrążenie jest pocięte na odcinki, które pokrywają je od linii do linii, bez dziur i bez nakładania się:

• Zakręt: okno pomiaru zakrętu z modelu toru, od 50 m przed punktem hamowania do wyjścia z zakrętu. Okno jest stałe przez całą sesję, więc każdy przejazd jest mierzony na dokładnie tym samym kawałku toru.
• Prosta: odcinek od wyjścia z jednego zakrętu do początku okna następnego.
• Prosta przez linię mety to dwa odcinki: od linii do pierwszego zakrętu i od ostatniego zakrętu do linii. Dlatego na Spa „Bus Stop → La Source” widać w tabeli dwa razy, na górze i na dole.

Czas zakrętu to czas przejazdu przez jego okno. Czas prostej jest odczytany z przebiegu okrążenia (czas na końcu prostej minus czas na jej początku). Oba liczone są tak samo, więc odcinki okrążenia sumują się do jego czasu. Przejazd przez zakręt dzieli się też na fazy: hamowanie (od punktu hamowania do puszczenia hamulca), wejście (od puszczenia hamulca do wierzchołka, czyli najwolniejszego punktu) i wyjście (od wierzchołka do końca okna). Dojazd przed punktem hamowania (te 50 m) nie jest fazą: jego czas jest w sumie zakrętu, ale w żadnej z trzech faz.

Przejazd bez hamowania (odpuszczenie gazu albo hamulec poniżej 10%) nie ma czasu hamowania, a nie 0 s: jego wejście liczy się od punktu hamowania zakrętu z modelu toru do wierzchołka, więc dojazd na każdym przejeździe zostaje poza wszystkimi fazami. Przejazd bez czasu hamowania jest pomijany w medianach i porównaniach hamowania; jego wejście i wyjście dalej się liczą. Przejazdy zapisane przez starszą wersję z 0 s hamowania i bez punktu hamowania są czytane tak samo.

Krok 3: czyste próbki, czyli które przejazdy się liczą

Każdy odcinek na każdym porównywalnym okrążeniu daje jedną próbkę (czas). Każda dostaje dwie oceny: czysta (liczy się do typowego czasu) i kandydat na najlepszy (może być najlepszym czasem).

Reguła 100 m na prostych jest po to, że w tunelu aerodynamicznym innego auta jesteś szybszy bez żadnej własnej zasługi, a to zaniżyłoby teoretyczny best. Nagranie sprzed etapu 2 nie ma informacji o aucie przed Tobą: proste zostają wtedy w obliczeniach, a nagłówek ostrzega „proste bez sprawdzenia tunelu aerodynamicznego”. Kolumna Czyste przejazdy pokazuje „czyste / wszystkie” próbki, np. „7/10”.

Krok 4: najlepszy czas, typowy czas i typowa strata

Mediana, a nie średnia, bo jeden wolny przejazd z dużym błędem nie przesuwa jej: typowy czas to to, co robisz na zwykłym okrążeniu. Typowa strata wymaga co najmniej 3 czystych próbek na odcinku. Przy mniejszej liczbie kolumna Typowa pokazuje przygaszone „za mało danych”, a kolumna Czyste przejazdy liczbę czystych próbek; odcinek dalej daje swój najlepszy czas do teoretycznego bestu, ale nigdy nie zostaje priorytetem. Bez żadnej próbki komórka ma kreskę. Wartość w kolumnie Typowa robi się czerwona od 0,05 s.

Straty faz (zakręty z typową stratą): osobno dla hamowania, wejścia i wyjścia, mediana czasu fazy z czystych przejazdów minus czas tej fazy w najlepszym przejeździe. Strata fazy może być ujemna: typowy przejazd może hamować później niż najlepszy i zyskać na hamowaniu to, co traci na wyjściu.

Wartości techniki w szczegółach zakrętu: dla każdej mediana z czystych przejazdów (Typowo), wartość najlepszego przejazdu (Najlepszy) i przejazdu z rekordu (Rekord). Przejazd, w którym wartości nie dało się zmierzyć, jest pomijany w medianie.

Pod wartościami każdy błąd (blokowanie kół, buksowanie, tył ucieka na wejściu, tył ucieka na gazie, wyjazd szeroko), który wystąpił w co najmniej jednym czystym przejeździe, z jego udziałem w czystych przejazdach. Jak coach wykrywa te błędy, opisuje rozdział Coach na żywo.

Krok 5: liczby w nagłówku

Teoretyczny best to Twoje najlepsze zakręty i proste złożone razem. Pochodzą z różnych okrążeń, ale to prawdziwe kawałki toru, które naprawdę przejechałeś. Jeśli choć jeden odcinek nie ma najlepszego czasu, nie ma też sumy, a komórka pisze „brak czystego przejazdu na każdym odcinku”. Liczą się tylko kandydaci na najlepszy, więc gdy Twoje najlepsze okrążenie było w ruchu, teoretyczny best może być od niego wolniejszy. Typowa strata na okrążenie mówi, ile zwykłe okrążenie traci przez brak powtarzalności. Odcinki z mniej niż 3 czystymi próbkami są pomijane, więc przy małej ilości danych liczba jest zaniżona. W przybliżeniu typowe okrążenie to teoretyczny best plus ta liczba. Ten teoretyczny best jest dokładniejszy niż ten w ocenie Tempo, który sumuje trzy sektory gry.

Krok 6: rekord z wcześniejszych sesji

Rekord to Twoje najszybsze wcześniejsze okrążenie tym autem na tym torze. Debrief szuka go zawsze, niezależnie od Ustawienia → Coach → Porównuj z (domyślnie „ze sobą w tej sesji”), które steruje tylko coachem na żywo. Okrążenie może być rekordem, gdy:

• jest ważne, czyste (bez alei, żółtej flagi na całym torze, incydentu itp., jak w kroku 1) i zapisane z przebiegiem o co najmniej 10 próbkach na sekundę (aplikacja nagrywa 20 Hz, stare nagrania 2 Hz się nie łapią),
• nie miało zmiany setupu w trakcie jazdy po torze (TC, ABS, balans hamulców, stabilizator, migracja albo setup),
• pochodzi z sesji na żywo (nie z odtworzenia), która zaczęła się przed tą: sesja nigdy nie porównuje się sama ze sobą, a stary debrief nie zmienia się, gdy później pobijesz rekord,
• jest z tego samego toru (długość w granicach 0,5%) i tym samym modelem auta,
• jest z tych samych warunków: mokre okrążenia tylko dla mokrej sesji, suche dla suchej. Sesja jest mokra, gdy ponad połowa jej okrążeń była mokra.

Z nich wygrywa najszybsze okrążenie na obecnej wersji gry. Okrążenie z poprzedniej wersji jest brane tylko wtedy, gdy najlepsze na obecnej jest wolniejsze o ponad 1%; karta ostrzega wtedy „Referencja z wersji x, grasz na wersji y.” Drugie ostrzeżenie pojawia się, gdy temperatura toru rekordu różni się o 8 °C lub więcej. Okrążenie rekordu jest analizowane od nowa na modelu toru tej sesji, więc ma przejazdy przez te same okna zakrętów i te same proste. Liczą się tylko jego czyste przejazdy: rekord przejechany w ruchu może nie mieć czasu w niektórych zakrętach. Jego proste podlegają tej samej regule co Twoje (krok 3): prosta z żółtą flagą albo z autem bliżej niż 100 m przed Tobą w dowolnym jej miejscu zostaje pusta w kolumnie vs rekord, żeby rekord ustanowiony w tunelu aerodynamicznym nie wyglądał tam na szybszy.

• Kolumna vs rekord: Twój najlepszy czas odcinka minus czas rekordu (dodatni = rekord jest tam szybszy).
• Szczegóły zakrętu: dla każdej fazy najlepszy przejazd minus przejazd z rekordu oraz kolumna Rekord przy wartościach techniki.
• Nagłówek: „teoretyczny best x s vs rekord” (ujemny = Twój teoretyczny best bije okrążenie rekordowe).

Rekord jest zaufany, gdy pochodzi z obecnej wersji gry i nie ma ostrzeżenia o temperaturze. Tylko zaufany rekord może dać priorytet.

Krok 7: wybór maksymalnie 3 priorytetów

Każdy zakręt z co najmniej 3 czystymi przejazdami może dać dwóch kandydatów. Proste nigdy nie są priorytetem: czas na prostej rozstrzyga się na wyjściu z zakrętu przed nią, a to mierzy już faza wyjścia tego zakrętu.

1. Gdy zakręt ma obu kandydatów, zostaje ten z większą stratą. Każdy zakręt pojawia się raz.
2. Kandydaci są sortowani według straty, od największej.
3. Pierwsi trzej to priorytety.

Faza. Dla każdego priorytetu wybierana jest faza (hamowanie, wejście albo wyjście) z największą stratą: straty faz z kroku 4 dla powtarzalności, najlepszy minus rekord w każdej fazie dla rekordu. Przy remisie wygrywa wcześniejsza faza.

Diagnoza. W wybranej fazie aplikacja porównuje porównywany przejazd z odniesieniem i przechodzi przez stałą listę reguł. Reguła, inaczej niż pojedyncze sprawdzenie, może patrzeć na kilka wartości naraz i w obu kierunkach (przyczyną straty może być też późniejsze hamowanie). Diagnozą jest pierwsza reguła, która przejdzie.

Progi: punkt hamowania 10 m, prędkości 3 km/h, pełny gaz 0,2 s, narastanie hamulca 0,15 s, podsterowność 0,2 s, jazda bez gazu i hamulca 0,3 s. „Później” albo „niższa” znaczy: o więcej niż próg.

Reguły 9–15 są sprawdzane w tej kolejności, więc do prawdopodobnie toru jazdy dochodzi tylko wtedy, gdy gaz nie był później i żaden błąd na wyjściu nie przeszedł: dlatego tor jazdy jest tu uczciwym przypuszczeniem. Wartość, której gra nie podała (brak hamowania, brak kątów poślizgu w starym nagraniu), nigdy nie spełnia reguły, więc działa następna reguła albo brak jednej przyczyny.

Co mówi karta. Każda diagnoza ma co zrobić i dlaczego. Dlaczego podaje liczby, które uruchomiły regułę, a tam, gdzie to pomaga, także te, które wykluczyły inne. Przypuszczenie, którego liczby nie mierzą (tor jazdy, powód ślizgania się przodu), mówi „prawdopodobnie”; pomiar nigdy.

Dla priorytetu rekordu „niż w najlepszym przejeździe” zmienia się w „niż w rekordzie”, a „w 40% przejazdów” w „w najlepszym przejeździe, w rekordzie nie” (np. „W najlepszym przejeździe blokujesz koła, w rekordzie nie.”). Pełny tekst karty (także w MCP i w konsoli) to nagłówek, np. „Bus Stop, wyjście: średnio 0,37 s straty.” albo „Les Combes, hamowanie: rekord szybszy o 0,25 s.”, a po nim co zrobić. Polskie teksty unikają form czasu przeszłego zależnych od płci.

Cel. Każda karta ma jedną liczbę do osiągnięcia następnym razem: wartość z odniesienia dla liczby, na której stoi diagnoza.

Cel powtarzalności dotyczy Twojego typowego przejazdu (mediany), więc wymaga go na zwykłym okrążeniu, a nie raz. Cel rekordu dotyczy Twojego najlepszego przejazdu względem rekordu.

Zaokrąglenia: straty do 0,01 s, inne czasy do 0,1 s, prędkości do 1 km/h, odległości do 5 m i co najmniej 5 m („Hamuj ok. 15 m później” czyta się jak tablicę przed zakrętem), udziały do pełnego procentu. Przez zaokrąglenie tekst może mówić „3 km/h”, choć próg to „ponad 3”: prawdziwa wartość wynosiła np. 3,3.

Werdykt

Jedno zdanie nad priorytetami, z pierwszej reguły, która pasuje:

Werdyktu nie ma, gdy debrief jest niepełny (brak modelu toru, za mało okrążeń). Reguły 1 i 4 potrzebują teoretycznego bestu i typowej straty: bez nich mogą zadziałać tylko reguły 2 i 3, więc zakładka nigdy nie mówi „równa jazda” bez liczb, które za tym stoją.

Cele z poprzedniej sesji

Która sesja. Ostatnia wcześniejsza sesja, która nie była odtworzeniem, na tym samym torze tym samym autem (modelem auta, gdy sesja go zna) i z co najmniej jednym priorytetem. Aplikacja sprawdza 5 ostatnich wcześniejszych sesji, więc krótka sesja bez priorytetów nie zasłania tej przed nią. Jej debrief jest liczony od nowa, tak jak ten, więc nic nie jest zapisywane. Późniejsza sesja nigdy się nie liczy, więc stary debrief się nie zmienia.

Który zakręt. Numery zakrętów są osobne w każdej sesji, więc zakręty łączy się po nazwie z tabeli zakrętów; zakręt bez nazwy („zakręt 4”) pasuje do zakrętu bez nazwy, którego wierzchołek jest w promieniu 80 m.

Status. Liczbę z celu mierzy się w tej sesji tak samo (typowy przejazd dla celu powtarzalności, najlepszy przejazd dla celu rekordu):

Mapa strat i mapa ciepła

Mapa strat dzieli tor na 100 równych kawałków. Każdy dostaje typową stratę odcinka pod swoim środkiem, więc cały zakręt czy cała prosta ma jeden kolor: szary poniżej 0,01 s albo bez typowej straty (za mało danych), od 0,01 s czerwony, od bladego (35% krycia) do pełnego przy największej typowej stracie na mapie. Kolor pokazuje całą stratę odcinka, nie stratę na metr: długa prosta tracąca 0,15 s jest tak samo czerwona jak krótki zakręt tracący 0,15 s. Znaczniki zakrętów nie są kolorowane; wybrany zakręt jest podświetlony.

Mapa ciepła w widoku Okrążenia: dla każdego porównywalnego okrążenia i zakrętu komórka pokazuje czas przejazdu minus najlepszy przejazd tego zakrętu (ten sam najlepszy co w tabeli), z dokładnością do 0,01 s.

Wartość ujemna znaczy, że przejazd był szybszy od najlepszego, ale nie mógł nim zostać, np. bo nie był czysty albo w tym miejscu ścięto tor.

Zakręt nie ma najlepszego przejazdu, gdy żaden jego przejazd nie może nim być: każdy był w ruchu, pod żółtą flagą, w alei albo po uderzeniu, albo każdy czysty przejazd był na nieważnym okrążeniu straconym w tym zakręcie. Jego kolumna mierzy wtedy każdy przejazd względem najszybszego czystego przejazdu zakrętu, a gdy i takiego nie ma, względem najszybszego przejazdu w ogóle, i każda komórka kolumny jest przygaszona: liczby pokazują, jak przejazdy wypadają względem siebie, a nie względem prawdziwego najlepszego.

Skąd aplikacja wie, że w danym zakręcie jedziesz lepiej albo gorzej?

Wokół tego pytania zbudowany jest debrief, więc dokładnie: co działa dziś, a czego jeszcze nie ma.

W jednej sesji, względem Twojego najlepszego przejazdu. Każdy zakręt ma jedno odniesienie: Twój najlepszy czysty przejazd w tej sesji. Aplikacja wie, że na danym okrążeniu pojechałeś gorzej, bo przejazd przez to samo stałe okno trwał dłużej, i wie o ile (komórka mapy ciepła). Wie, że w zakręcie jesteś niepowtarzalny, gdy typowy (medianowy) przejazd jest wolniejszy od najlepszego o 0,1 s lub więcej (priorytet powtarzalności). Kierunek zmian widzisz sam na mapie ciepła: czytaj kolumnę jednego zakrętu z góry na dół. Jaśniejsze komórki znaczą, że zbliżasz się do najlepszego przejazdu; okrążenie z najlepszym przejazdem ma 0,00. Aplikacja nie rysuje linii trendu w kolumnie i nie mówi za Ciebie „poprawiasz się”.

Względem rekordu z wcześniejszych sesji. Kolumna vs rekord porównuje Twój najlepszy przejazd z tej sesji z tym samym zakrętem okrążenia rekordowego. Ujemna wartość: pobiłeś tę część rekordu; dodatnia: rekord jest tam wciąż szybszy. Gdy najlepszy przejazd jest wolniejszy o 0,2 s lub więcej, a rekord jest zaufany, powstaje priorytet rekordu z fazą i przyczyną. Rekord to Twoje najszybsze całe okrążenie, a nie najlepszy przejazd każdego zakrętu w historii, więc pobicie go w jednym zakręcie jest normalne nawet na wolniejszym okrążeniu.

Między sesjami, w zakładce Oceny. Oceny sesji mają strzałkę względem Twojej średniej z maksymalnie 5 wcześniejszych sesji na tym samym torze, w tej samej klasie aut i tym samym rodzaju sesji (potrzeba co najmniej 2), oraz linię trendu z maksymalnie 20 sesji. To wyniki całej sesji, nie zakrętów. Zobacz Oceny sesji.

W trakcie jazdy. Gdy coach zgłosił błąd w zakręcie, mówi „Tosa: lepiej.”, kiedy 2 czyste przejazdy z rzędu są już bez niego (zobacz Coach na żywo). Karta okrążeń w zakładce Wyścig koloruje każdy sektor i okrążenie (zobacz kolory okrążeń i sektorów).

Względem celów z poprzedniej sesji. Gdy wracasz na ten sam tor tym samym autem, karta Z poprzedniej sesji sprawdza każdy cel, który dała ostatnia sesja: tę samą liczbę, zmierzoną na typowym przejeździe tej sesji, ze statusem zrobione, lepiej albo jeszcze nie (zobacz Cele z poprzedniej sesji). To własna odpowiedź aplikacji na pytanie „czy praca nad wskazanymi zakrętami coś dała?”.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Potrzebne są okrążenia. Poniżej 3 porównywalnych okrążeń nie ma priorytetów, a zakręt z mniej niż 3 czystymi przejazdami pokazuje „za mało danych”. W wyścigu ruch (auto bliżej niż 30 m) psuje wiele przejazdów, więc debrief wyścigu ma zwykle mniej priorytetów niż debrief treningu. Najczytelniejszy obraz daje trening.
• Odniesieniem jest Twój własny najlepszy przejazd. „Średnio straty” znaczy względem Twojego najlepszego przejazdu w tej sesji, a nie szybkiego kierowcy. Mała typowa strata znaczy, że jeździsz powtarzalnie, a nie że szybko; o tempie więcej mówią kolumna vs rekord i ocena Tempo.
• Jeden świetny przejazd ustawia poprzeczkę. Jeśli najlepszy przejazd był szczęśliwym trafem, każdy inny wygląda jak strata. Zanim zaczniesz go gonić, spójrz na liczbę czystych przejazdów i kolumnę w mapie ciepła.
• Fazy wymieniają się czasem. Straty faz to osobne mediany, więc nie sumują się do typowej straty zakrętu i mogą być ujemne. Etykieta fazy wskazuje największą, nawet gdy wynosi 0,00 albo mniej, np. gdy strata siedzi w 50 m dojazdu przed hamowaniem, który nie jest fazą.
• Diagnoza to pierwsza reguła, która przeszła, nie jedyna. Otwórz szczegóły zakrętu, żeby zobaczyć wszystkie wartości techniki obok siebie. „Prawdopodobnie” oznacza przypuszczenie, którego liczby nie mierzą, np. tor jazdy.
• Technika czy setup? Podsterowność, blokowanie kół i buksowanie mogą wynikać też z setupu auta. Debrief traktuje je jak jazdę; zakładka Setup patrzy na te same objawy jak na dźwignie setupu. Gdy któryś pojawia się w większości zakrętów, zajrzyj też tam.
• Priorytety rekordu są ostrożne. Rekord ze starszej wersji gry albo z toru cieplejszego lub zimniejszego o 8 °C i więcej nadal widać w kolumnie vs rekord, z ostrzeżeniem, ale nigdy nie daje priorytetu.
• Przebudowa modelu toru. Gdy coach przebudował model toru na początku sesji, okrążenia sprzed przebudowy są analizowane od nowa na ostatecznym modelu, żeby każde było mierzone na tych samych oknach. Okrążenie bez użytecznego przebiegu traci wtedy czasy zakrętów.
• Odświeżanie na żywo tylko dla najnowszej sesji. Gdy gra jest połączona, a zakładka pokazuje najnowszą, wciąż trwającą sesję, debrief wczytuje się ok. 2 s po każdym okrążeniu. Zapisana sesja się nie zmienia; Odśwież wczytuje ją ponownie. Nic z debriefu nie jest mówione.
• Progi debriefu można zmienić tylko w pliku ustawień, nie na ekranie Ustawień.

Co widzisz i słyszysz

Zakładka Pojedynek działa na żywo (odświeża się po każdym okrążeniu) i dla sesji zapisanych w bazie. Na górze są trzy kontrolki:

• Gdy porównanie zapisanej sesji jest w drodze, widać linię wczytuję…, a poprzednie okrążenie jest przygaszone.
• Nagłówek: zdanie, np. „Okr. 4 · vs #92 (rywal)”, ze znacznikiem, który porównuje Twój czas okrążenia z czasem rywala: „Ty szybszy o 1,39 s” (niebieski), „rywal szybszy o 0,48 s” (czerwony) albo „równo” (do 0,05 s). Pod spodem tryb, okrążenie i czas rywala oraz zespół, np. „auto przed Tobą · jego okr. 4 · 1:51.088 · Garage 59”. Gdy sam masz najszybsze okrążenie w klasie, zobaczysz: „Masz najszybsze okrążenie w klasie — porównanie z drugim najlepszym kierowcą.”
• Mapa przewagi: oficjalny obrys toru z gry jako pas o prawdziwej szerokości, aleja serwisowa przerywaną linią. Okrążenie jest podzielone na 25 równych kawałków (minisektorów). Niebieski to „szybszy Ty”, czerwony to „szybszy rywal”, szary to różnica poniżej 0,01 s. Im mocniejszy kolor, tym większa różnica w porównaniu z największą na tym okrążeniu. Zakręt z ruchem ma przerywaną obwódkę. Gdy mapa nie pochodzi z gry, obok jest dopisek „mapa z poprzedniej sesji” albo „mapa z Twojego okrążenia”.
• Przybliżenie zakrętu: kliknij zakręt na mapie, na wykresie albo w tabeli. Mapa przybliża ten zakręt i rysuje obie linie: Twoją linię na pomarańczowo i linię rywala niebieską przerywaną, każdą z kropką w punkcie hamowania danego auta, plus wierzchołek. Przycisk Cały tor wraca do całości.
• Delta (Ty − rywal): różnica czasu wzdłuż okrążenia. Linia rośnie, gdy tracisz, spada, gdy zyskujesz. Strefy zakrętów są zacienione. Pod wykresem są nazwy zakrętów (kliknięcie wybiera zakręt) i odległość w kilometrach. Gdy przesuwasz kursor albo palec po wykresie delty lub prędkości, przez oba biegnie pionowa linia, a tytuł wykresu delty odczytuje ten punkt: zakręt, odległość, deltę i obie prędkości, np. „Tamburello · 820 m · +0,21 s · 142 / 147 km/h”.
• Prędkość: prędkość obu aut wzdłuż okrążenia, na tej samej osi co delta.
• Zakręty: tabela z kolumnami Zakręt (z etykietą ruch, gdy był ruch), Dohamowanie, Wejście, Wyjście, Prosta (różnica czasu w sekundach, plus = straciłeś), Razem (dohamowanie + wejście + wyjście; czerwone od 0,05 s straty, niebieskie od 0,05 s zysku), Powód (np. „hamujesz 12 m wcześniej”), Twoje błędy (co w tym zakręcie na tym okrążeniu znalazł coach) i Powtarza się (np. „3/3”).
• Powtarzalność · okrążenia × zakręty: mapa cieplna, wiersz to okrążenie, kolumna to zakręt, w komórce wynik „Razem”. Kliknięcie wiersza otwiera to okrążenie.

Gdy nie ma czego pokazać, zobaczysz: „Brak porównania: w Twojej klasie nie było auta w zasięgu 5 s ani czystego okrążenia rywala.” (na żywo), „To okrążenie nie ma referencji w tym trybie.”, „Ta sesja nie ma danych rywali.” (starsza sesja) albo „Mapa toru pojawi się po pierwszym czystym okrążeniu.”

Komunikaty pojedynku trafiają na listę komunikatów z etykietą POJEDYNEK w zakładce Wyścig, a dziennik Komunikaty ma filtr Pojedynek. Przycisk Pokaż pojedynek otwiera zakładkę Pojedynek na tym okrążeniu, z zaznaczonym zakrętem, w trybie Auto przed Tobą (atak, stan walki z przodu) albo Auto za Tobą (obrona, stan walki z tyłu).

Nazwy zakrętów po polsku stoją po dwukropku, w mianowniku. Kwoty poniżej sekundy inżynier podaje w dziesiątych („dwie dziesiąte”), od sekundy w sekundach („1,2 sekundy”). Gdy żaden zakręt się nie kwalifikuje, część o zakręcie odpada.

Przełączniki w Ustawienia → Pojedynek, wszystkie domyślnie włączone: Pojedynek włączony (wyłączony: bez zapisu okrążeń klasy, bez porównań i bez komunikatów), Podpowiedzi ataku, Ostrzeżenia obronne i Stan pojedynku (te trzy tylko w wyścigu; zakładka porównuje okrążenia w każdej sesji). Gdy w pojedynku coś się wysypie, wyłącza się on do końca sesji, a Ustawienia pokazują „Pojedynek wyłączony do końca sesji: (błąd)”. Inżynier i coach działają dalej. Progi opisane niżej można zmienić tylko w pliku ustawień.

Jakie dane o rywalach daje gra

Aplikacja czyta pamięć gry 20 razy na sekundę (zob. skąd są dane). O własnym aucie wie wszystko: pedały, kierownica, prędkość. O innych autach dostaje tylko dane scoringu, które gra odświeża 5 razy na sekundę (co 0,2 s): pozycję na okrążeniu (dystans) i liczbę okrążeń, prędkość i położenie na torze (x, z), ostatni czas okrążenia, klasę, miejsce, stan pit stopu i żółtą flagę. Pedałów rywali nie ma.

Dlatego aplikacja nie porównuje Twoich danych 20 Hz ze scoringiem rywala 5 Hz, bo to nieuczciwie przesuwałoby punkty hamowania. Oba auta mierzy się ze scoringu, tak samo, Twoje też. Twoje dane 20 Hz widać tylko obok porównania: Twoja linia na mapie i błędy wykryte przez coacha. Przy 250 km/h auto pokonuje między dwiema aktualizacjami około 14 m, więc punkt hamowania po interpolacji ma dokładność mniej więcej ±5–10 m. Stąd próg 10 m w powodzie „hamowanie”.

Odtwarzanie okrążenia każdego auta

Aplikacja zapisuje okrążenia każdego auta z Twojej klasy, Twoje też. Auta innych klas nie dostają okrążeń, ale liczą się jako ruch.

1. Tylko świeże aktualizacje. Próbka (czas gry, dystans, prędkość, x, z) trafia do okrążenia tylko wtedy, gdy dystans albo liczba okrążeń auta zmieniły się od poprzedniej klatki.
2. Linia mety. Gdy liczba okrążeń rośnie o jeden (z drugiej połowy okrążenia na pierwszą), moment przecięcia linii jest interpolowany po dystansie między ostatnią próbką przed linią a pierwszą za nią. Skok, którego nie da się zmierzyć, kasuje to okrążenie; następne czyste przecięcie zaczyna nowe.
3. Siatka co 5 m. Gotowe okrążenie jest przeliczane na punkty co 5 m od linii do linii: czas od linii i prędkość liniowo, pozycja gładką krzywą przez próbki (centripetalny spline Catmulla-Roma), odstęp do auta przed nim z bliższej próbki. Ostatni punkt to linia, więc jego czas to czas okrążenia.
4. Sprawdzenie z grą. Okrążenie czeka do 3 s na czas okrążenia z gry. Różnica ponad 0,1 s oznacza okrążenie flagą. Gdy gra nie poda czasu w 3 s, okrążenie zostaje niesprawdzone.
5. Źródło prędkości. Gdy każda próbka ma prędkość z gry, używana jest prędkość z gry; inaczej prędkość liczona z dystansu i czasu dla całego okrążenia. Porównanie używa prędkości z gry tylko wtedy, gdy mają ją oba okrążenia; w przeciwnym razie oba dostają prędkość liczoną tak samo z siatki czasów (dystans od 0,2 s przed do 0,2 s po punkcie, uśredniony z 3 sąsiednich punktów).

W trakcie sesji w pamięci zostaje ostatnie 20 okrążeń każdego auta plus jego najlepsze liczące się okrążenie. Baza danych trzyma wszystkie.

Które okrążenia się liczą

Pojedynek ma własne zasady „czystego” okrążenia, bliskie ogólnemu czystemu okrążeniu, ale nie identyczne. Okrążenie z którąkolwiek z tych flag nigdy nie jest referencją, nie zasila komunikatów, a Twoje oflagowane okrążenie nie dostaje porównania:

Ruch nie jest flagą okrążenia, oznacza tylko pojedyncze zakręty. Przy każdej aktualizacji aplikacja notuje dla każdego auta klasy odległość do najbliższego auta przed nim na torze (dowolnej klasy, poza aleją, do 200 m). Zakręt dostaje ruch, gdy któreś z dwóch aut miało inne auto bliżej niż 30 m przed sobą gdziekolwiek od początku strefy zakrętu do wyjścia. W trybach Auto przed Tobą i Auto za Tobą liczą się tylko auta, z którymi się nie ścigasz: innej klasy albo o okrążenie lub więcej dalej (dublujące lub dublowane). Rywal i reszta Twojej grupy na tym samym okrążeniu to sama walka. W trybach najszybszego i lidera liczy się każde auto.

Wybór referencji

Tylko auta Twojej klasy i tylko liczące się okrążenia rywala.

Na żywo porównania z autem przed Tobą i z najszybszym powstają, gdy kończy się Twoje okrążenie, z autem za Tobą, gdy kończy się okrążenie tego auta. Zapisane sesje są porównywane na żądanie z zapisanych okrążeń, więc zmiana progów działa też na stare sesje.

Delta, minisektory i mapa

Oba okrążenia leżą na tej samej siatce co 5 m. W każdym punkcie:

Plus oznacza, że w tym miejscu jesteś z tyłu. Na linii delta to różnica czasów okrążeń z nagłówka. Okrążenie dzieli się na 25 minisektorów równej długości; wartość minisektora to zmiana delty na nim (delta na końcu − delta na początku). Te 25 wartości koloruje mapę: poniżej 0,01 s szary, inaczej niebieski lub czerwony z kryciem od 35% do 100%, proporcjonalnie do największej różnicy minisektora na tym okrążeniu.

Mapa pochodzi kolejno: z oficjalnego obrysu toru z gry (pobieranego na starcie sesji i odrzucanego, gdy Twoje pozycje leżą od niego dalej niż 10 m w medianie, np. inna konfiguracja toru), z kopii zapisanej w poprzedniej sesji na tym torze (gdy gra nie odpowiada, np. w powtórce bez gry) albo, w ostateczności, z linii Twojego okrążenia. Szerokość pasa pochodzi z odległości do krawędzi toru podawanej przez grę (mediana co 5 m); bez niej pas ma po 6 m w każdą stronę. Linia rywala to jego pozycje 5 Hz na siatce co 5 m, Twoja linia to Twój ślad 20 Hz na tej samej siatce. Wykres prędkości pokazuje prędkość obu aut w każdym punkcie siatki, z wybranego wyżej źródła.

Zakręty i fazy

Zakręty z ich strefami, punktami hamowania i wierzchołkami pochodzą z modelu toru coacha, budowanego z Twojego pierwszego czystego okrążenia. Dopóki go nie ma, jest tylko delta i minisektory: bez zakrętów, powodów i komunikatów. Oba auta są cięte w tych samych punktach z modelu, więc fazy sumują się do delty okrążenia (zob. też fazy zakrętu):

Wartość fazy to zmiana delty na niej. Razem = dohamowanie + wejście + wyjście; prosta jest osobno. Dla każdego auta, z jego własnej prędkości, tak samo dla obu:

Główny powód

Powód jest wybierany na podstawie zakrętu razem z prostą za nim (dohamowanie + wejście + wyjście + prosta), bo prędkość maksymalna żyje na prostej. Zakręt może więc mieć mały wynik „Razem”, a mimo to powód „prędkość maks.”. Gdy w tym miejscu straciłeś, aplikacja szuka wartości, w której byłeś gorszy; gdy zyskałeś, takiej, w której byłeś lepszy. Wygrywa pierwsza pasująca reguła:

Zakręt z ruchem pokazuje stratę, ale bez diagnozy. Prędkość maksymalna jest na końcu, bo zwykle wskazuje na auto, cień aerodynamiczny albo wykorzystanie energii, a nie na Twoją jazdę.

Powtarza się: bierze się to okrążenie i do 2 wcześniejszych porównań w tym samym trybie z tym samym autem i liczy, w ilu z nich straciłeś w tym zakręcie (Razem) ponad 0,1 s. „3/3” oznacza za każdym razem. Mapa cieplna ma wiersz na każde porównane okrążenie w danym trybie (niezależnie od auta referencyjnego) i kolumnę na każdy zakręt. Komórki poniżej 0,05 s zostają bez koloru, pozostałe są niebieskie lub czerwone z intensywnością od 20% do 80%, proporcjonalnie do największej wartości w całej mapie.

Podpowiedzi ataku i obrony

Tylko w wyścigu, w chwili przecięcia linii. Kto jest rywalem w walce wynika z klasyfikacji: z przodu najbliższe auto Twojej klasy na lepszym miejscu, mniej niż okrążenie przed Tobą; z tyłu najbliższe na gorszym miejscu, mniej niż okrążenie za Tobą; nie w alei i nie wycofane ani zdyskwalifikowane. Auto, które dublujesz, nigdy nie jest „przed Tobą”, a auto, które Cię dubluje, nigdy nie jest „za Tobą”.

Walka wymaga dwóch okrążeń. Ostatnie 2 porównania w trybie przed Tobą (lub za Tobą) muszą być z tym samym autem, najnowsze nie starsze niż z poprzedniego okrążenia, a odstęp na linii (mierzony, gdy zaczynasz porównywane okrążenie) mniejszy niż 1,5 s w obu. Nowe auto przed Tobą lub za Tobą zaczyna liczenie od nowa; zmiana z jednej strony nie wpływa na drugą.

1. Dla każdego zakrętu C prosta od wyjścia z C do punktu hamowania następnego zakrętu musi mieć co najmniej 250 m. Krótsza to nie miejsce do wyprzedzania.
2. Na każdym z 2 okrążeń liczy się wyjście z C plus prosta za nim. Atak: zyskałeś tam ponad 0,1 s. Obrona: auto za Tobą zyskało na Tobie ponad 0,1 s. Okrążenie, na którym któreś auto miało w C ruch, się nie liczy.
3. Oba okrążenia muszą spełnić warunek. Wygrywa zakręt z największym średnim zyskiem; cel to strefa hamowania następnego zakrętu.
4. Gdy możliwy jest i atak, i obrona, wygrywa bliższa walka: ta z mniejszym odstępem.

Komunikat czeka na dojazd do zakrętu C: od 800 m przed punktem hamowania C do tego punktu, na prostej, co najmniej 3 s przed punktem hamowania. Słyszysz więc „Rivazza: wychodzisz szybciej” przed Rivazzą, w sam raz, żeby dobrze z niej wyjść. Komunikaty pojedynku dzielą z coachem jedno miejsce na okrążenie i przepadają, jeśli nie zostaną powiedziane na okrążeniu po komunikacie (zob. kiedy mówi inżynier).

Stan pojedynku

Tylko w wyścigu i tylko wtedy, gdy na tym okrążeniu nie było podpowiedzi ataku ani obrony i coach nie zgłosił błędu ani wskazówki (one mają pierwszeństwo).

Ujemny trend oznacza, że odstęp maleje. Zakręt to ten z największym wynikiem „Razem” w najnowszym porównaniu, bez zakrętów z ruchem, i tylko gdy przekracza 0,1 s. Stan pojedynku nie ma okna: pada na najbliższej prostej.

Cisza: poza wyścigiem, przy pełnej żółtej fladze, gdy masz żółtą flagę albo jesteś w alei serwisowej, po okrążeniu wyjazdowym lub zjazdowym i po pierwszym okrążeniu wyścigu.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Gra online nie jest jeszcze sprawdzona. W wyścigach offline z AI gra podaje prędkość i pozycję każdego rywala przy każdej aktualizacji, a odtworzone czasy okrążeń zgadzają się z grą co do milisekund (mediana 0,001 s). Online tego nie sprawdzono. Bez prędkości rywala oba auta dostają prędkość liczoną z czasów, więc porównanie jest uczciwe, ale bardziej zaszumione; bez pozycji linia rywala nie jest rysowana.
• Punkty hamowania mają dokładność ok. ±5–10 m. 5 Hz to mało; różnica poniżej 10 m nigdy nie staje się powodem.
• Okrążenia unieważnione przez grę za limity toru nadal się liczą. Pojedynek nie ma flagi „nieważne okrążenie”; takie okrążenie zostaje niesprawdzone. Ścięte okrążenie rywala może zostać najszybszym w klasie.
• Najszybsze w klasie w zapisanej sesji to najlepsze z całej sesji, więc wczesne okrążenie może być porównane z okrążeniem przejechanym później. Na żywo to najlepsze do tej pory.
• Auto przed Tobą na drodze to nie zawsze auto przed Tobą w klasyfikacji. Zakładka porównuje z autem na drodze, także dublowanym. Komunikaty głosowe dotyczą tylko prawdziwej walki o pozycję.
• Ruch oznacza zakręty, nie usuwa okrążeń. W trybie najszybszego w gęstym wyścigu wiele zakrętów ma ruch i nie dostaje powodu. Spójrz wtedy na tryb auta przed Tobą, gdzie Twoja grupa się nie liczy.
• Trend spóźnia się o okrążenie, bo porównuje odstępy na starcie dwóch ostatnich porównanych okrążeń.
• Podpowiedzi są celowo rzadkie. Dwa okrążenia z tym samym autem w 1,5 s, zakręt z ponad 0,1 s zysku na obu, prosta co najmniej 250 m i wolne miejsce w głosie. W krótkim wyścigu ze zmieniającym się autem przed Tobą możesz nie usłyszeć żadnej.
• Drugi ekran podłączony w trakcie wyścigu zaczyna od najnowszego porównania w każdym trybie i zbiera kolejne. Całą sesję zobaczysz potem, wybierając ją w polu Sesja (jeśli zapisała się do bazy).
• Co z tym zrobić. Szukaj zakrętów czerwonych w mapie cieplnej wiersz po wierszu i z „3/3” w kolumnie Powtarza się: to prawdziwa, powtarzalna strata, nie szum. Powód podpowiada, od czego zacząć: hamuj później, nieś więcej prędkości w wierzchołku albo wcześniej wróć na gaz na wyjściu. Powód „prędkość maks.” przy podobnym wyjściu zwykle nie zależy od Ciebie.

Co widzisz i słyszysz

• Nic w trakcie sesji. Inżynier nigdy nie mówi o ocenie. Aplikacja po cichu zbiera potrzebne fakty (uderzenia, kroki limitów toru, kary, czasy okrążeń innych aut, czasy sektorów, cel oszczędzania od inżyniera, metę) i zapisuje je razem z sesją.
• Zakładka „Oceny” pokazuje 20 ostatnich zapisanych sesji, od najnowszej: datę i godzinę, tor, rodzaj sesji, auto, liczbę okrążeń i pięć ocen pod krótkimi nazwami kolumn: „Powt.”, „Prec.”, „Bezp.”, „Tempo”, „Stint”. Po najechaniu na kolumnę albo wynik widać pełną nazwę kategorii; na telefonie nagłówek jest ukryty, a każdy kafelek wyniku ma swoją krótką nazwę. Kategoria bez oceny ma „—”. Wynik od 80 jest niebieski, 60–79 pomarańczowy, poniżej 60 czerwony. Sesja może mieć dopisek „trwa” (sesja jeszcze się toczy), „częściowe dane” (zapisana, zanim aplikacja zbierała fakty do oceny) albo „replay” (powstała z odtworzenia nagrania z opcją „zapisz jako sesję”).
• Szczegóły sesji otwierają się po kliknięciu wiersza. Każda kategoria ma kartę z: nazwą i przyciskiem (?), który wyjaśnia, co kategoria mierzy i ile danych potrzebuje; wynikiem albo napisem „za mało danych” / „nie dotyczy”; strzałką względem średniej, np. „▲ 5 vs Twoja średnia” albo „jak Twoja średnia”; etykietami „niska pewność” (wynik policzony z małej ilości danych) i „beta”; małą linią trendu z ostatnich sesji tej samej grupy (od 3 wyników), z kropką na ostatnim wyniku w jego kolorze i podpisem „ostatnie 8 sesji: ten tor, klasa i rodzaj sesji”; listą powodów z utraconymi punktami, np. „−20.8 Kontakty z autami: 5 (4,0 ważonych na 100 km)”, a pod każdym dowody (okrążenia, zakręty, miejsca) z ich częścią punktów; linią „✓ Mocna strona: …”; szarymi notatkami: dlaczego kategoria nie ma wyniku, praca ABS i TC (tylko informacyjnie), niska częstotliwość nagrania albo brak danych o uderzeniach.
• Mapa toru obok kart, z nazwami zakrętów. Kliknij dowód z miejscem (kontakt, uderzenie w barierę, limit toru, zakręt), a czerwona kropka pokaże je na mapie. Kliknij zakręt na mapie, a lista pod nią pokaże tylko uwagi z tego zakrętu, ze wszystkich kategorii („Uwagi z zakrętu Tosa”); „Wszystkie zakręty” wraca do całości. Bez zapisanego modelu toru mapa to sam obrys, bez nazw zakrętów. Sesja bez zapisanej mapy pokazuje „Brak mapy toru dla tej sesji.”
• Drugi ekran i asystenci AI. Zakładka „Oceny” działa też na drugim ekranie w sieci domowej, a serwer MCP daje asystentowi AI te same wyniki, powody i średnią.

Od faktów do wyniku

Wyniki nie są zapisywane. Aplikacja zapisuje surowe fakty (okrążenia, przejazdy zakrętów, zdarzenia do oceny) i liczy oceny za każdym razem, gdy otwierasz zakładkę. Gdy nowa wersja zmieni progi, wszystkie stare sesje zostaną przeliczone według nowych.

Każda kategoria składa się z 2–4 składowych. Składowa mierzy jedną rzecz (np. rozrzut czasów okrążeń) i zamienia ją na 0–100 według krzywej: kilku punktów zaczepienia, prostej linii między nimi i stałej wartości poza nimi. Przykład: krzywa rozrzutu to 0,3% → 100, 1,5% → 30, 3% → 0. Rozrzut 0,9% leży w połowie między dwoma pierwszymi punktami, więc daje 65. Rozrzut 0,1% daje 100, a 5% daje 0.

Czyli: ocena to średnia ważona składowych. Składowa bez danych (np. nie ma innego auta Twojej klasy do porównania) jest pomijana, a jej waga przechodzi proporcjonalnie na pozostałe. Stracone punkty sumują się do 100 minus ocena. Ocena kategorii jest zaokrąglana do całości, stracone punkty do jednego miejsca po przecinku.

• Powody to składowe posortowane od największej straty. Składowa, która straciła mniej niż 0,5 pkt, nie jest pokazywana, chyba że ma dowody; dlatego możesz zobaczyć powód z „−0”, gdy jego dowody są tylko informacją.
• Dowody dzielą punkty powodu proporcjonalnie do swojej wagi. Obrót i lekkie uderzenie w tym samym powodzie nie kosztują tyle samo.
• Mocna strona to składowa z najwyższym wynikiem, jeśli ma co najmniej 85. Ta sama składowa może też być na liście jako drobny powód.
• „za mało danych”: Powtarzalność, Precyzja, Bezpieczeństwo i Tempo mają swoje minimum (niżej). Poniżej niego karta pokazuje ten napis i notatkę, np. „Za mało czystych okrążeń: 3 z 5.” Stint w takiej sytuacji pokazuje „nie dotyczy”.
• „niska pewność”: wynik jest, ale policzony z mniejszej ilości danych, niż byłoby wygodnie (progi przy każdej kategorii).
• Jeśli kategorii nie da się policzyć, pokazuje „nie dotyczy” z notatką „Nie udało się policzyć tej kategorii.”, a pozostałe kategorie liczą się normalnie.

W każdej kategorii liczy się, które okrążenia wchodzą do obliczeń. Czyste okrążenie nie ma zjazdu ani wyjazdu z alei serwisowej, pełnej żółtej flagi, obrotu ani zatrzymania, wyjścia do menu lub garażu, nie jest pierwszym okrążeniem wyścigu i aplikacja widziała je w całości. Okrążenie porównywalne to czyste okrążenie, na którym w trakcie jazdy nie zmieniałeś setupu, balansu hamulców, migracji, TC, ABS ani stabilizatora. Czysty przejazd zakrętu to przejazd (patrz rozdział o coachu) bez ruchu innych aut, żółtej flagi, alei serwisowej i uderzenia, na czystym okrążeniu z ważnym czasem.

Powtarzalność

Jak równo jeździsz okrążenia i jak powtarzalnie przejeżdżasz każdy zakręt. Liczą się okrążenia porównywalne z ważnym czasem, bez okrążeń rozgrzewania opon: minimum 5 (inaczej „za mało danych”), poniżej 10 „niska pewność”.

Okrążenia rozgrzewania opon. W każdym stincie to początkowe okrążenia, na których średnia temperatura karkasu (wszystkich czterech opon, z całego okrążenia) jest o ponad 15 °C niższa od ustalonego poziomu stintu, czyli górnego kwartyla jego okrążeń. Odpadają ze wszystkich trzech składowych, a karta dostaje notatkę „Pominięte jako rozgrzewanie opon (zimne opony): okr. 1.”

Stint zaczyna się pierwszym okrążeniem sesji i każdym wyjazdem z alei (albo okrążeniem po okrążeniu zjazdowym). Aplikacja sortuje temperatury karkasu z okrążeń stintu i za ustalony poziom bierze wartość z trzech czwartych listy. Licząc od pierwszego okrążenia stintu, każde okrążenie zimniejsze od niego o ponad 15 °C to rozgrzewanie; pierwsze okrążenie wystarczająco ciepłe albo bez temperatury kończy rozgrzewanie. Zimne okrążenie w środku stintu nie jest rozgrzewaniem i się liczy. Z kocami grzewczymi pierwsze okrążenie jest już ciepłe, więc nic nie odpada. Stint z mniej niż 3 okrążeniami z temperaturą nie ma okrążeń rozgrzewania, więc sesje zapisane bez temperatur opon zachowują wszystkie okrążenia. Notatka wymienia okrążenia rozgrzewania, które były czyste, ważne i miały czas, np. „Pominięte jako rozgrzewanie opon (zimne opony): okr. 1, 9.”

Rozrzut. Najpierw aplikacja prowadzi odporną linię trendu przez czasy okrążeń (względem numeru okrążenia) i ją odejmuje, żeby stały dryf (spalanie paliwa, zużycie opon, to, że się rozkręcasz) nie liczył się jako brak powtarzalności. To linia Theila–Sena: aplikacja liczy nachylenie między każdą parą okrążeń i bierze środkowe (medianę), więc jedno wolne okrążenie na początku albo na końcu sesji prawie jej nie przechyla. Potem bierze IQR tego, co zostało: po posortowaniu czasów to różnica między czasem z jednej czwartej listy a czasem z trzech czwartych. Jedno wolne okrążenie prawie go nie rusza. IQR dzieli przez medianę.

Zakręty. Liczą się tylko czyste przejazdy na okrążeniach porównywalnych. Dla każdego zakrętu z co najmniej 3 takimi przejazdami aplikacja liczy odchylenie standardowe (typową odległość od średniej) punktu hamowania w metrach i V-min w km/h, ocenia każde na jego krzywej i uśrednia obie oceny. Zakręt bez hamowania liczy się tylko z V-min. Składowa to średnia ze wszystkich zakrętów. Jeśli żaden zakręt nie ma 3 czystych przejazdów (częste w wyścigu, gdzie ruch psuje przejazdy), składowa jest pomijana. Dowody: dwa najsłabsze zakręty, np. „Eau Rouge: V-min ±7,2 km/h”, dzielące punkty według tego, ile każdemu brakuje do 100.

Odstające okrążenia. Mediana pochodzi z okrążeń porównywalnych. Odstające jest każde czyste okrążenie z ważnym czasem (także to ze zmianą ustawień, ale bez okrążeń rozgrzewania), wolniejsze od tej mediany o ponad 1,5%. Dowody: każde takie okrążenie, np. „okr. 2: +2,3 s do mediany”, z punktami według tego, o ile sekund było wolniejsze.

Precyzja

Jak często coach widział błąd w zakrętach (błędy wykrywa coach, patrz rozdział o coachu). Liczą się czyste przejazdy zakrętów: minimum 30 (inaczej „za mało danych”). „Niska pewność” poniżej 150 przejazdów albo przy nagraniu rzadszym niż 10 próbek na sekundę.

Mocny błąd to blokada koła trwająca 0,6 s lub dłużej. Błędy w nieczystych przejazdach w ogóle się nie liczą. Dowody: w każdej składowej dwie pary zakręt–błąd, które kosztowały najwięcej, np. „zakręt 4: nadsterowność ×1”. Praca ABS i TC jest tylko notatką, np. „ABS pracował w 33% hamowań, TC w 4% przyspieszeń (bez wpływu na ocenę)”; w GT3 TC to normalne narzędzie.

30 przejazdów to niewiele: przy 7–10 zakrętach w modelu toru wystarczą 3–5 czyste okrążenia bez ruchu. W wyścigu większość przejazdów odbywa się jednak w ruchu, więc Precyzja często pokazuje tam „za mało danych”.

Bezpieczeństwo

Incydenty, limity toru, kontakty i kary, liczone na 100 km, żeby długi wyścig nie był karany za samą długość. Dystans to liczba ukończonych okrążeń widzianych w całości × długość toru. Minimum 20 km (inaczej „za mało danych”, np. „Za krótki dystans: 14 km z 20 km.”); „niska pewność” poniżej 50 km albo przy nagraniu rzadszym niż 10 próbek na sekundę.

Jak wykrywane jest uderzenie. Gra podaje czas i siłę ostatniego uderzenia. Gdy ten czas się przesuwa, a siła wynosi co najmniej 200, aplikacja zapisuje uderzenie. Zgłoszenia oddalone o mniej niż 1,5 s to to samo uderzenie, z największą siłą. Tarki i kompresje dają ok. 200–600, więc nigdy nie dochodzą do 1000, od których liczy się uderzenie w barierę. Przy pierwszym zgłoszeniu aplikacja szuka najbliższego innego auta na torze (auta w alei serwisowej się pomija) i mierzy odstęp wzdłuż toru (różnica dystansu na okrążeniu) i w poprzek (różnica przesunięcia bocznego względem linii jazdy).

Prędkości wzdłuż toru mierzone są w oknie co najmniej pół sekundy, bo gra odświeża pozycje innych aut tylko ok. 5 razy na sekundę. Uderzenie z tyłu nigdy nie obniża oceny, niezależnie od prędkości; jest pokazane jako „uderzony z tyłu (nie obniża oceny)”, żebyś je widział.

Incydenty bez udziału innych aut. Obrót lub zatrzymanie (okrążenie, na którym auto prawie stanęło na torze przy zielonej fladze) liczy się jako 1. Nie liczy się okrążenie zjazdowe do alei (hamowanie przed wjazdem może zejść poniżej prędkości incydentu, a normalny pit stop nie może kosztować punktów) ani okrążenie z kontaktem z innym autem: tam o winie decyduje kontakt, więc obrót po uderzeniu z tyłu nic nie kosztuje. Uderzenie solo od siły 1000 liczy się 0,3, gdy lekkie (poniżej 3000), i 1, gdy mocne (od 3000); nie liczy się na okrążeniu już policzonym jako obrót. Dowody: „okr. 4: obrót lub zatrzymanie”, „okr. 8: mocne uderzenie w barierę”.

Limity toru. Każdy wzrost licznika limitów toru w grze (kroki, które LMU dolicza za ścięcie toru) liczy się tyle, o ile licznik wzrósł; kroki na okrążeniu z obrotem się nie liczą, bo obrót już jest policzony. Unieważnione okrążenie bez żadnego kroku liczy się 1, chyba że to okrążenie zjazdowe, wyjazdowe, niewidziane w całości, z wyjściem do menu albo z incydentem. Kroki w zakręcie albo do 300 m za jego wyjściem są grupowane po zakrętach: „zakręt 8: ×2 (okr. 7, 10)”; kroki między zakrętami są wypisane osobno.

Kontakty i kary. Kontakty to suma wag z tabeli na 100 km. Kary to każdy wzrost licznika kar Twojego auta w grze. Obie składowe są pomijane (a nie liczone jako perfekcyjne) w sesjach zapisanych, zanim aplikacja zbierała fakty do oceny. Kontakty są też pomijane w replayach starych nagrań bez danych o uderzeniach, z notatką „To nagranie nie ma danych o uderzeniach: kontakty z autami i uderzenia w bariery nie są oceniane.”

Tempo

Jak szybki jesteś na tle własnej klasy w tej samej sesji. Liczą się czyste okrążenia z ważnym czasem: minimum 3 (inaczej „za mało danych”); tempo nigdy nie ma „niskiej pewności”. Okrążenia klasy to każde okrążenie innego auta Twojej klasy w tej sesji, z wyjątkiem tych, na których było w alei serwisowej.

Jedno okrążenie. Najlepsze w klasie to najszybsze z okrążeń klasy i Twojego najlepszego. Gdy żadne inne auto Twojej klasy nie ukończyło okrążenia, aplikacja porównuje z Twoim rekordem: Twoim najlepszym ważnym, czystym okrążeniem z wcześniejszych zapisanych sesji na tym torze, tym samym modelem auta, w tych samych warunkach i w tym samym rodzaju sesji (bez replayów). Te same warunki to ta sama klasa sucho/mokro co ta sesja: sesja jest mokra, gdy ponad połowa jej okrążeń z zapisanymi warunkami była mokra (zob. Sucho, mokro), tak samo jak przy rekordzie w debriefie; sesje zapisane, zanim aplikacja zapisywała warunki, liczą się jako suche. Ten sam rodzaj to trening i dzień testowy razem, kwalifikacje osobno, wyścig osobno. Okrążenie szybsze od tego rekordu daje 100. Bez takiej wcześniejszej sesji (i zawsze na rozgrzewce) składowa jest pomijana; rekord z suchej sesji albo z kwalifikacji nigdy nie jest używany dla mokrej sesji ani wyścigu.

Tempo wyścigowe. Pomijane w kwalifikacjach. Najpierw odpadają okrążenia klasy wolniejsze niż 1,2 × najlepsze w klasie (wyjazdowe, incydenty). Musi zostać co najmniej 5, inaczej składowa jest pomijana. Twoja mediana jest porównywana z medianą tych okrążeń tym samym wzorem; szybciej niż mediana klasy daje 100.

Potencjał. Okrążenie teoretyczne to suma Twoich najlepszych sektorów 1, 2 i 3 z czystych okrążeń; potrzeba co najmniej 3 czystych okrążeń z trzema czasami sektorów. Najlepsze z nich jest z nim porównywane. Dowody (tylko informacja, bez punktów): sektor najlepszego okrążenia, który stracił najwięcej do swojego najlepszego (od 0,05 s), i zakręt, w którym typowy (medianowy) czysty przejazd najbardziej odstaje od najlepszego, np. „zakręt 4: tracisz typowo 0,12 s do najlepszego przejazdu”.

Wynik zależy od tego, z kim jedziesz. Z AI albo słabym lobby wysoka ocena znaczy mniej. Tekst powodu zawsze mówi, z czym jesteś porównywany.

Stint

Jak trzymasz tempo i gospodarujesz paliwem lub energią na długim przejeździe. Brany jest stint z największą liczbą czystych okrążeń z czasem; stinty dzielą pit stopy (okrążenie zjazdowe kończy stint, wyjazdowe zaczyna następny). Potrzeba co najmniej 8 czystych okrążeń w tym stincie, inaczej „nie dotyczy” („Brak stintu z co najmniej 8 czystymi okrążeniami (najdłuższy: 6).”). Stint nigdy nie ma „niskiej pewności”.

Spadek tempa to trend czasów czystych okrążeń stintu, w sekundach na okrążenie. Okrążenia rozgrzewania opon na początku stintu odpadają, według tej samej reguły co w Powtarzalności. Trend to odporna linia: aplikacja liczy nachylenie między każdą parą pozostałych okrążeń i bierze środkowe (medianę), więc jedno wolne okrążenie na początku albo na końcu stintu prawie jej nie przechyla. Gdy jedziesz coraz szybciej (nachylenie ujemne), masz 100. Tekst podaje okrążenia, przez które przeszła linia, i pokazuje też ich zużycie przednich opon na okrążenie, tylko informacyjnie: „Okr. 2–12: tempo −0,20 s/okr., zużycie opon przód 0,5%/okr.”.

1. Cel oszczędzania. Za każdym razem, gdy inżynier każe oszczędzać, żeby dojechać do mety (patrz rozdział o paliwie), aplikacja zapisuje cel na okrążenie i to, co Cię ogranicza (paliwo albo VE). Inżynier podaje cel, gdy przejeżdżasz linię mety, więc okrążenie, które wtedy zaczynasz, jest pierwszym przejechanym z tym celem. Potem dla każdego czystego okrążenia sesji z czasem, od tego okrążenia, aż do następnego celu albo pit stopu, porównuje zużycie z celem: VE, jeśli to VE ogranicza, inaczej paliwo. Liczy się średnie odchylenie w obie strony: za duże zużycie i zbyt mocne oszczędzanie kosztują tak samo.
2. Zabrakło paliwa w wyścigu (paliwo do 0,05 l albo VE na zero w aucie, które go używa, na torze, przed metą): składowa spada do 0. Dowód: „okr. 18: zabrakło paliwa”.
3. Zapas na mecie w wyścigu. Na fladze w szachownicę aplikacja dzieli pozostałe paliwo (i VE, jeśli auto go używa) przez średnie zużycie na czystym okrążeniu i bierze mniejszą liczbę: tyle okrążeń mógłbyś jeszcze przejechać. Do 1,5 okr. jest za darmo. Każde okrążenie ponad to kosztuje 15 pkt, najwyżej 30, odejmowane od oceny celu (albo od 100, gdy celu nie było), nigdy poniżej 0.

Bez celu, poza wyścigiem albo w nieukończonym wyścigu ta składowa jest pomijana i Stint to sam spadek tempa.

Strzałka i trend

Strzałka porównuje wynik z Twoją średnią w tej kategorii z wcześniejszych sesji tej samej grupy: ten sam tor, ta sama klasa auta i ten sam rodzaj sesji (trening i dzień testowy liczą się razem, kwalifikacje z kwalifikacjami, wyścig z wyścigiem; rozgrzewka nie ma strzałki ani trendu). Brane jest 5 ostatnich takich sesji rozpoczętych wcześniej, z co najmniej jednym okrążeniem, bez replayów. Strzałka pojawia się, gdy są co najmniej 2 takie sesje i co najmniej 2 z nich mają wynik w tej kategorii. Średnia jest zaokrąglana do całości.

Linia trendu na karcie pokazuje kategorię w 20 ostatnich sesjach tej samej grupy, do tej sesji włącznie (bez replayów). Pojawia się od 2 sesji; sesja bez wyniku w kategorii jest pomijana.

Które sesje są oceniane

• Każda zapisana sesja: trening, dzień testowy, kwalifikacje, rozgrzewka i wyścig, na żywo i z replayu zapisanego do bazy.
• Tempo wyścigowe nigdy nie jest liczone w kwalifikacjach. Brak paliwa i zapas na mecie istnieją tylko w wyścigu.
• Krótkie kwalifikacje czy trening zwykle dają „za mało danych” w większości kategorii, a Stint poza wyścigiem lub długim przejazdem treningowym zwykle „nie dotyczy”.
• Sesja z dopiskiem „częściowe dane” nie ma uderzeń, kar, okrążeń klasy, sektorów ani celów. Bezpieczeństwo liczy wtedy tylko obroty, limity toru i unieważnione okrążenia, Tempo tylko porównanie z Twoim rekordem, Stint tylko spadek tempa. Powtarzalność i Precyzja są pełne.
• Nie ma oceny ogólnej. Jedna średnia ukryłaby to, co w omówieniu sesji najważniejsze, np. „szybko, ale niebezpiecznie”.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Ocenia tylko Ciebie. Pełną telemetrię ma tylko Twoje auto. To nie ranking kierowców i nie DR/SR z LMU.
• Wina za kontakt to przypuszczenie oparte na pozycjach wzdłuż i w poprzek toru w chwili uderzenia. Dlatego klasyfikacja jest zawsze pokazana, uderzenie z tyłu nic nie kosztuje, a kontakty to tylko 25% Bezpieczeństwa. Znana luka: kontakt z autem za Tobą zawsze jest „uderzeniem z tyłu”, nawet gdy tamto auto było wolniejsze, np. gdy mocno przyhamowałeś przed nim.
• Zimne opony nie kosztują Powtarzalności. Wolne okrążenia na zimnych oponach na początku każdego stintu (bez koców grzewczych) odpadają, a karta mówi, które. Reguła potrzebuje temperatur opon: sesja zapisana bez nich zachowuje wszystkie okrążenia, więc tam wolne pierwsze okrążenie może się dalej pokazać jako odstające. Zimne okrążenie w środku stintu, gdy opony już się rozgrzały, dalej się liczy. Jedno wolne okrążenie na początku albo na końcu przejazdu prawie nie przechyla linii trendu, więc widać je w odstających okrążeniach, a nie w rozrzucie.
• Wyścig rzadko daje 30 czystych przejazdów, bo przejazdy w ruchu się nie liczą. Brak Precyzji w wyścigu to norma; na nią najlepszy jest trening.
• Tempo zależy od stawki. Z AI albo słabym lobby można mieć 100, nie będąc szybkim. Patrz na czasy w tekście powodu, nie tylko na liczbę.
• Rzadkie nagrania. Nagrania poniżej 10 próbek na sekundę (jak próbki 2 Hz) są oceniane, ale Precyzja i Bezpieczeństwo mają „niską pewność”, bo krótkie błędy i uderzenia mogą umknąć.
• Stare nagrania. Replay nagrania sprzed danych o uderzeniach nie ma kontaktów ani uderzeń w bariery i Bezpieczeństwo to zaznacza. Kary od gry pokazują 0, gdy nagranie nie ma licznika kar, bo brak licznika wygląda jak zero.
• Obrót na okrążeniu zjazdowym się nie liczy (żeby hamowanie przed aleją nie było obrotem), a okrążenie przejechane po tym, jak lider minął metę, nie jest oznaczane jako incydent, więc wypadek na ostatnim okrążeniu może się liczyć jako czyste, bardzo wolne okrążenie.
• Ocena może się później zmienić. Wyniki są liczone przy każdym otwarciu zakładki, więc nowa wersja z poprawionymi progami zmienia też stare oceny.
• Jak z tego korzystać: przeczytaj główny powód najsłabszej kategorii i jego dowody, kliknij, żeby zobaczyć miejsce na mapie, popracuj nad tą jedną rzeczą w następnej sesji, a po kilku sesjach na tym samym torze i w tej samej klasie sprawdź strzałkę i linię trendu.

Co widzisz i słyszysz

Zakładka Setup w panelu. Na górze wybierasz Sesja: Na żywo albo zapisaną sesję (data, krótka nazwa toru i rodzaj sesji, np. „2026-10-14 18:05 · Imola · Wyścig”); gdy zapisany raport jest w drodze, widać linię wczytuję…. Raport ma cztery karty:

W trybie Na żywo jest piąta karta, Komunikaty o setupie w tej sesji, z tym, co inżynier powiedział o setupie. Stopka: Porady liczone z czystych okrążeń na aktualnym setupie. Aplikacja niczego nie zmienia w grze.

Głos inżyniera (kategoria Setup w zakładce Komunikaty):

• zmiana z kokpitu, np. „Kontrola trakcji często tnie na wyjściach, a auto jest spokojne. TC o jeden klik mniej, na 7.” albo „Blokujesz przód na hamowaniu. Balans hamulców o jeden klik do tyłu, na 52.” (z 52.2:47.8 na 52.0:48.0),
• zmiana skrzydła tylnego na postoju, zaczynająca się od „Na pit stopie: skrzydło tylne…”,
• „Mam uwagi do setupu, szczegóły na tablecie.”, gdy raport ma porady na koniec sesji albo gdy na treningu stoisz w alei serwisowej.

Kiedy dokładnie inżynier mówi, opisuje sekcja Kiedy mówi inżynier. Polecenie konsoli setup <nagranie> wypisuje setupy z nagrania, statystyki prowadzenia każdego okrążenia i ten sam raport.

Podstawy setupu dla początkujących

Każda propozycja przesuwa jedną „dźwignię” setupu. Oto co każda robi, żebyś rozumiał, skąd propozycja. Podsterowność: przód poddaje się pierwszy, kręcisz kierownicą, a auto jedzie szeroko. Nadsterowność: pierwszy poddaje się tył, auto ucieka tyłem i musisz kontrować.

Doradca trzyma się kolejności, jakiej używają inżynierowie: najpierw elektronika (ABS, TC), potem balans hamulców, potem balans mechaniczny (stabilizatory, sprężyny, preload), potem aero i prześwit, a amortyzatory na końcu.

Krok 1: odczyt setupu z gry

Aplikacja czyta setup z lokalnego REST API gry, wyłącznie zapytaniami GET. Czyta dwie strony: przegląd setupu (każde ustawienie z numerem kliku, liczbą klików i tekstem, np. 52.2:47.8 albo P5) oraz podsumowanie garażu (nazwa setupu i to, czy sesja ma narzucony setup).

• W garażu, w alei serwisowej i w menu przy każdym odpytaniu API gry (domyślnie co 3 s).
• Na torze najwyżej raz na 60 s, bo setupu garażowego nie zmienisz w trakcie jazdy.
• Odczyt liczy się tylko wtedy, gdy coś się różni od poprzedniego. Paliwo, wirtualna energia i mieszanka opon są w tym porównaniu pomijane, bo ich teksty zmieniają się na torze bez prawdziwej zmiany setupu.

Z setupu pochodzi też blokada kierownicy: 584 (20.3) deg to 20,3° na kołach przy pełnym skręcie. Potrzebuje jej kąt podsterowności (krok 2). Każdy nowy setup dostaje w sesji kolejny numer rewizji. Setup zapisuje się z sesją i w każdym nagraniu. Aplikacja prowadzi też katalog tekstów każdego kliku, osobno dla każdego auta, dzięki czemu umie podać wartość docelową dla kliku, na którym auto teraz nie stoi.

Zmiany z kokpitu. Balans hamulców, TC, TC cut, TC slip, ABS, migrację hamulców i stabilizatory można zmieniać w trakcie jazdy, więc aplikacja czyta je też z telemetrii na żywo, ale tylko na torze w czasie rzeczywistym (w garażu telemetria pokazuje je jako 0). Gdy okrążenie zaczyna się na torze z którymkolwiek z nich innym niż na pierwszym okrążeniu tej rewizji, zaczyna się nowa rewizja.

Balans hamulców zmieniony z kokpitu. Telemetria podaje balans jako udział tyłu (0,52 = 48.0:52.0). Aplikacja szuka go wśród tekstów balansu w katalogu auta i przestawia setup na ten klik, tak jak przy zmianie TC czy ABS. Karta Aktualny setup pokazuje wtedy nowy balans, ocena efektu zmiany wymienia zmianę (Balans hamulców 49.5:50.5 → 49.0:51.0), a doradca dalej doradza balans od tego miejsca. Gdy żaden znany klik nie ma tego udziału (z dokładnością do 0,05 punktu procentowego), klik jest nieznany. Karta pokazuje udział z telemetrii, ocena efektu nadal wymienia zmianę, a rady dotyczące balansu czekają na następny odczyt setupu z gry, z notką Balans hamulców: zmieniony z kokpitu, wartość nieznana.

Krok 2: statystyki prowadzenia każdego okrążenia

Aplikacja próbkuje auto około 20 razy na sekundę (20 Hz). Okrążenie próbkowane średnio poniżej 10 Hz nie dostaje statystyk, bo zakręty są wtedy za krótkie, żeby je zobaczyć. Liczą się tylko klatki na torze (nie w alei serwisowej), a większość miar wymaga też co najmniej 50 km/h.

Fazy zakrętu. Każda klatka trafia do jednej fazy na podstawie pedałów i przeciążenia bocznego. Warunki są sprawdzane w tej kolejności i wygrywa pierwszy pasujący. To własne fazy doradcy, prostsze niż fazy coacha.

Klatki, które nie pasują nigdzie (proste, częściowy gaz, toczenie się), nie należą do żadnej fazy. Pasmo prędkości: klatka jest „wolna” poniżej 120 km/h i „szybka” od 120 km/h. Wolne zakręty to przyczepność mechaniczna, szybkie to aero.

Prędkość koła liczona jest z promienia opony, którego aplikacja uczy się dla Twojego auta, gdy toczysz się na prostych (tego samego, którego używa coach).

Kąt podsterowności porównuje, ile skręcasz, z tym, ile auto naprawdę skręca:

Auto, którego opony w ogóle się nie ślizgają, potrzebowałoby skrętu kół około rozstaw osi ÷ promień zakrętu. Pierwszy człon to kąt, jaki naprawdę masz na kołach, drugi to ten „geometryczny”. Jeśli skręcasz bardziej, niż wymaga geometria, przód ślizga się bardziej niż tył: podsterowność, kąt dodatni. Jeśli mniej, ślizga się tył: nadsterowność, kąt ujemny. Oba człony są liczone w stronę zakrętu, więc lewe i prawe zakręty liczą się tak samo. Rozstawu osi nie ma w danych gry, więc pochodzi z tabeli w aplikacji. Dziś jest w niej jedno auto: Porsche 911 GT3 R LMGT3 (2,507 m). W każdym innym aucie kąty pod- i nadsterowności nie są mierzone.

Krok 3: które okrążenia się liczą

Doradca używa tylko czystych okrążeń aktualnej rewizji setupu. Okrążenie się liczy, gdy:

• jest czystym okrążeniem: pełne, bez wjazdu ani wyjazdu z alei, bez pełnej żółtej flagi, bez incydentu, bez wychodzenia z auta, nie jest okrążeniem startowym wyścigu;
• nic w setupie nie zmieniło się w trakcie jazdy po torze; jeśli w połowie okrążenia zmienisz balans, TC, ABS, migrację albo stabilizator, okrążenie jest oznaczone jako mieszane (konsola pokazuje [zmiana w trakcie]) i pominięte; zmiany zrobione w garażu albo w alei przed wyjazdem nie psują okrążenia wyjazdowego;
• ma statystyki prowadzenia (próbkowanie co najmniej 10 Hz);
• opony były ciepłe: średnia temperatura środka bieżnika czterech opon z okrążenia to co najmniej 53 °C; zimniejsze okrążenia są pomijane.

Co się zeruje przy zmianie setupu. Nowa rewizja zaczyna liczenie od zera. Okrążenia starego setupu przestają zasilać porady: potrzebujesz pięciu czystych okrążeń na nowym setupie, zanim porada znów się pojawi. Stare okrążenia zostają do sprawdzenia efektu.

Krok 4: szukanie objawów

Dla każdego objawu doradca bierze jedną wartość z każdego okrążenia i porównuje ją z trzema progami: lekko, średnio, mocno. Okrążenie pokazuje objaw, gdy jego wartość sięga progu „lekko”. Objaw jest zgłaszany, gdy co najmniej 3 okrążenia mają dość danych do tej miary, co najmniej 60 % z nich go pokazuje, a przy dobijaniu co najmniej 2 okrążenia. Siła objawu to próg, który osiąga mediana z tych okrążeń, więc jedno złe okrążenie jej nie ustawi. Częstość to odsetek okrążeń, które go pokazują.

Wyjście jest spokojne, gdy na tym okrążeniu i w tym paśmie mniej niż 15 % wyjść miało walkę z gazem, kontra na wyjściach jest poniżej 10 %, a kąt nadsterowności na wyjściu poniżej 1,0°. Skąd te liczby: skalibrowano je na nagraniach 20 Hz Porsche 911 GT3 R na Imoli i Spa. Porsche ma w środku zakrętu +1,5 do +3,5° podsterowności na każdym setupie, więc próg leży wyżej. Na normalnych wolnych wyjściach przy TC 6 kontrola trakcji pracowała w 8–48 % klatek, a przy TC 10 w 67–74 %.

Krok 5: od objawu do zmiany

Każdy objaw ma listę kandydatów, wziętą z poradników setupu i badań, na których stoi aplikacja. Doradca idzie po liście w kolejności i bierze pierwszego kandydata, który jest możliwy. Kandydat odpada, gdy:

• auto nie ma tego ustawienia albo nie da się go regulować (np. „Fixed” albo jedna pozycja),
• to zmiana balansu hamulców, a Ty przestawiłeś balans z kokpitu na klik, którego aplikacja nie zna (zob. krok 1),
• ustawienie jest już na granicy w tym kierunku,
• to zmiana sprężyn, packerów, prześwitu albo amortyzatorów, a objaw nie jest mocny (wyjątek: prześwit i packery przy dobijaniu),
• sesja ma narzucony setup albo ponad połowa okrążeń była mokra, a zmiana nie jest z kokpitu (balans hamulców, ABS, TC),
• nie jest spełniony jej warunek dotyczący TC (niżej).

TC w obie strony. Sam brak buksowania nic nie mówi o TC: gdy TC tnie, buksowania nie ma, bo TC je zabrało. Dlatego oba kierunki patrzą na inne dowody.

• TC w górę przy nadsterowności na wolnym wyjściu albo walce z gazem wymaga, by mediana odsetka klatek wyjść z pracującym TC była poniżej 5 %: tył jest luźny, a TC prawie nic nie robi. Buksowanie nie potrzebuje tego warunku: jego poślizg tyłu jest zmierzony, a poślizg, który TC przepuściło, znaczy, że TC jest za niskie, niezależnie od tego, jak często tnie.
• TC w dół jako zapasowa zmiana przy podsterowności na wyjściu wymaga, by ten odsetek wynosił co najmniej 50 %.
• Każdy krok TC w dół (TC tnie na spokojnych wyjściach, TC na maksimum, podsterowność na wyjściu) wymaga też: wartości TC odczytanej z gry, celu co najmniej 1, braku objawów buksowania, nadsterowności na wyjściu i walki z gazem, suchych okrążeń i celu wyższego niż każde TC, które wcześniejsze sprawdzenie efektu w tej sesji oznaczyło cofnąć?. Cel poniżej 6 wymaga do tego mocnego objawu, bo w autach LMGT3 niskie ustawienia głównie kręcą auto.

Kliki i wartości docelowe. Zmiana przesuwa numer kliku:

Jeśli granica skróci ruch o dwa kliki do jednego, dostajesz jeden klik. Jeśli ustawienie już jest na granicy, kandydat odpada i doradca próbuje następnego. ABS ma własny układ map: zmiana poziomu zostaje w swojej trójce, a zmiana grupy przeskakuje o trzy mapy. Przy wyłączonym ABS (mapa 0) zmian ABS nie ma; raport mówi wtedy bez zmian ABS, gdy ABS jest wyłączone. Zmiany na oś (sprężyny, prześwit, packery, amortyzatory) przesuwają oba koła o tyle samo klików, więc granicę wyznacza koło, które ma najmniej miejsca w tym kierunku. Tekst docelowy pochodzi z katalogu auta, jeśli ten klik był już widziany. Inaczej jest wyliczany z kroku między dwiema znanymi wartościami liczbowymi (w balansie typu 52.2:47.8 krokiem zmienia się liczba przednia, a tylna to reszta do sumy). Jeśli nie da się żadnym sposobem, porada pokazuje same kliki, np. Stabilizator tylny P2, 1 klik twardziej.

Gdy objawy się kłócą. Propozycja każdego objawu dostaje głos:

Propozycje dla tego samego ustawienia są łączone. Jeśli ciągną w tę samą stronę, wygrywa najsilniejszy głos (głosy się nie sumują). Jeśli w przeciwne, głosy są dodawane, a gdy suma jest mniejsza niż 500, znoszą się i dla tego ustawienia nie ma propozycji.

Dlaczego najwyżej dwie zmiany. Zmieniaj jedną, dwie rzeczy naraz, inaczej nie wiesz, co co zrobiło. Doradca sortuje propozycje według miejsca zmiany (kokpit, potem pit stop, potem garaż), potem według kolejności dźwigni (elektronika, balans hamulców, mechanika, aero i prześwit, amortyzatory), potem według głosu. Zostawia jedną zmianę na miejsce i najwyżej dwie razem. Zmiana z kokpitu jest więc zawsze pierwsza, a ABS albo TC wygrywa z balansem. Z kokpitu to balans hamulców, ABS i TC; na pit stopie to skrzydło tylne, gdy menu pit stopu w grze je oferuje (tylko na żywo); reszta to w garażu.

Warunki. Gdy temperatura toru na ostatnim okrążeniu różni się od mediany okrążeń porady o więcej niż 8 °C albo tor zmienił się z suchego na mokry lub odwrotnie (mokro = jakikolwiek deszcz albo średnia wilgotność toru jazdy 0,1 lub więcej), porada dostaje znacznik warunki się zmieniły i inżynier jej nie mówi.

Krok 6: sprawdzenie efektu

Gdy dwie kolejne rewizje setupu (liczą się tylko te z co najmniej pięcioma okrążeniami nadającymi się do analizy) różnią się choć jednym ustawieniem, raport je porównuje:

• Zmiany: każde ustawienie, którego klik się różni, np. TC 8 → 7 albo Stabilizator tylny P2 → P3. Ustawienie na oś jest wymienione raz, z wartościami koła, które się przesunęło. Balans hamulców przestawiony z kokpitu na klik, którego aplikacja nie zna, jest wymieniony z udziałem odczytanym z telemetrii, np. Balans hamulców 49.5:50.5 → 48.0:52.0.
• Objawy: dla każdego objawu ze starego setupu mediana jego wartości ze starych i z nowych okrążeń. Jest gorzej, gdy nowa mediana jest wyższa od starej o więcej niż 10 % starej wartości. Objaw, który pojawił się dopiero na nowym setupie, też oznacza gorzej.
• TC: przy zmianie TC dochodzi odsetek klatek wyjść z pracującym TC i odsetek wyjść z walką z gazem (informacyjnie).
• Tempo: mediana czasów ważnych okrążeń na nowym setupie minus mediana na starym. Wartość ujemna to szybciej.

Jeśli którykolwiek objaw się pogorszył, linia kończy się cofnąć?. Tempo jest pokazywane, ale nie decyduje o cofnąć?: zmiana może dać szybsze okrążenia i jednocześnie utrudnić prowadzenie, i na odwrót. Obniżenie TC oznaczone cofnąć? blokuje w tej sesji każdą późniejszą propozycję zejścia do tego TC lub niżej.

Kiedy mówi inżynier

• Porady setupu na treningu, rozgrzewce i w wyścigu, nigdy w kwalifikacjach. Inżynier bierze pierwszą zmianę z kokpitu bez znacznika warunki się zmieniły. Jeśli takiej nie ma, zmianę na pit stop, ale w wyścigu tylko wtedy, gdy postój jest blisko (zjazd na tym okrążeniu albo okno pit stopu już otwarte).
• Najwyżej jedna porada setupu na trzy okrążenia.
• Porada jest komunikatem informacyjnym, mówionym tylko na prostej (zobacz rozdział o inżynierze). Porada o blokadach jest ważna, gdy blokady były na co najmniej trzech z ostatnich okrążeń (liczonych od pięciu okrążeń wstecz).
• „Mam uwagi do setupu, szczegóły na tablecie.”, gdy raport ma choć jedną zmianę i albo sesja się skończyła (nie w kwalifikacjach), albo na treningu lub dniu testowym auto stoi (poniżej 1 m/s) w alei serwisowej od 10 s. Pada raz na dany zestaw zmian: tych samych porad inżynier nie ogłasza drugi raz.

Raport przelicza się po każdym ukończonym okrążeniu i po każdym nowym odczycie setupu.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Tylko LMGT3. Inne klasy dostają listę objawów, ale bez zmian, bo kierunki ich ustawień nie zostały jeszcze sprawdzone w grze.
• Kąty pod- i nadsterowności na razie tylko w Porsche 911 GT3 R, jedynym aucie z rozstawem osi w tabeli aplikacji. W innych GT3 objawy balansu pochodzą tylko z kontry (nadsterowność). Blokady, ABS, buksowanie, TC, walka z gazem i dobijanie działają w każdym aucie.
• Po każdej zmianie przejedź pięć czystych okrążeń. Okrążenie wyjazdowe, okrążenie ze zjazdem, obrót czy zmiana w połowie okrążenia się nie liczą. Jeśli zmieniasz coś co dwa okrążenia, nie dostaniesz ani porady, ani sprawdzenia efektu.
• Technika też wygląda jak objaw. Odpuszczanie gazu na wyjściach albo blokowanie przodu może wynikać z Twojej jazdy, nie z setupu. Dlatego objaw wymaga 60 % okrążeń, a raport podaje ich numery: spójrz na nie i oceń sam.
• Objaw bez zmiany. Objaw może być widoczny, a zmiany brak: każdy kandydat jest na granicy, nie da się go regulować albo (sprężyny, prześwit, amortyzatory) objaw nie jest mocny.
• Czego doradca nie robi. Ciśnień, pochylenia kół ani wlotów do hamulców (są w rozdziale o oponach), rake’u, zbieżności, dyferencjału pod gazem i bez gazu, migracji hamulców, TC cut, TC slip ani szybkich amortyzatorów (20 Hz to za mało). Na mokrym tylko balans hamulców, ABS i TC.
• Narzucony setup. Tylko balans hamulców, ABS i TC, i tylko te, które sesja pozwala zmieniać.
• Jedna zmiana naraz. Nawet gdy widzisz dwie, wypróbuj pierwszą, przejedź pięć okrążeń i przeczytaj efekt, zanim zrobisz następną.
• Aplikacja nie dotyka gry. Każdą zmianę robisz sam: w kokpicie, na postoju albo w garażu.

W skrócie

• Wybierasz raz, w oknie, które otwiera się samo przy pierwszym uruchomieniu, i możesz to zmienić w każdej chwili w Ustawienia → Udostępnianie danych.
• Włączone: pełna aplikacja. Nagrania sesji i kopia bazy aplikacji są wysyłane, tylko gdy gra jest zamknięta.
• Wyłączone albo jeszcze niewybrane: tryb ograniczony. Działają tylko zakładki Wyścig i Ustawienia, inżynier i coach milczą, a narzędzia MCP dla asystentów AI zwracają błąd. Nic nie jest wysyłane.
• Wszystko trafia pod losowym identyfikatorem instalacji i identyfikatorami sesji. Nie ma konta, a serwer nie zapisuje adresu IP.
• Sesje znikają po 90 dniach. Żeby usunąć wszystko wcześniej, otwórz zgłoszenie na GitHubie ze swoim identyfikatorem instalacji.

Co widzisz i słyszysz

Okno wyboru

Przy pierwszym uruchomieniu z tą funkcją okno aplikacji otwiera się samo, nawet jeśli zwykle jeździsz z zamkniętym, i pokazuje okno Udostępnianie danych: co jest wysyłane, jak to chronimy i co za co. Dwa przyciski: Udostępniaj i korzystaj z pełnej aplikacji oraz Nie udostępniaj (tryb ograniczony). Dopóki żadnego nie naciśniesz, aplikacja działa w trybie ograniczonym. Pyta tylko okno na komputerze, na którym działa aplikacja; ekran w sieci lokalnej (telefon, tablet) nie może zapisać wyboru, więc go nie pokazuje.

Ustawienia → Udostępnianie danych

• Przełącznik Udostępniaj dane z moich sesji ze stanem: włączone: pełna aplikacja, wyłączone: tryb ograniczony albo jeszcze nie wybrano: tryb ograniczony.
• Identyfikator instalacji z przyciskiem kopiowania i odnośnikiem do tego rozdziału.
• Kolejka wysyłania: sesje i kopia bazy czekające na zamknięcie gry, ta, która jest wysyłana, nieudane i kilka ostatnio wysłanych. Wstrzymaj wysyłanie zatrzymuje wysyłkę sesji i kopii bazy (część w toku zostanie wysłana ponownie); zgłoszenia problemów idą dalej. Wybór zostaje po restarcie. Usuń wyjmuje z kolejki pozycję odrzuconą albo nieudaną.
• Ustawienia → Nagrania i dane → Nagrywaj sesje automatycznie jest zablokowane na „włączone”, gdy udostępnianie jest włączone (Zawsze włączone, gdy udostępnianie danych jest włączone). Zapisana wartość wraca po wyłączeniu udostępniania.

Identyfikator sesji

Zakładka Wyścig pokazuje identyfikator bieżącej sesji małym drukiem z przyciskiem Kopiuj ID. Kopiuje on install <identyfikator instalacji> / session <identyfikator sesji>, więc oba wkleisz do zgłoszenia błędu.

Postęp wysyłania

Gdy kolejka pracuje, mały wskaźnik obok Zgłoś problem na górnym pasku pokazuje krok: Kompresja sesji 1 z 3 · 40 %, Wysyłanie 1 z 3 · 62 % · 140 / 230 MB, Czekam na zamknięcie gry (3), Wstrzymane, Wysyłanie nie powiodło się, ponowię, Wysyłanie odrzucone, a na kilka sekund Wszystkie sesje wysłane. Kliknięcie otwiera Ustawienia → Udostępnianie danych. Menu zasobnika pokazuje tę samą linię u góry i w podpowiedzi. Jeśli wysyłka nie udaje się dłużej niż dobę, zasobnik mówi o tym raz.

Gdy wybierzesz Zakończ w zasobniku (albo Uruchom ponownie i zaktualizuj) w trakcie wysyłania sesji, aplikacja najpierw zapyta: Zostań w aplikacji albo Zakończ mimo to. Wyjście przerywa wysyłkę od razu, a ta wznawia się przy następnym uruchomieniu. Pytania nie ma, gdy kolejka tylko czeka na grę, jest wstrzymana albo pusta. Zamknięcie Windows i zabicie procesu nie czekają na odpowiedź; wysyłka wznawia się wtedy od ostatniej części, która doszła.

Tryb ograniczony

Nawigacja nadal wymienia Opony, Komunikaty, Pojedynek, Coach, Setup i Oceny, ale są zablokowane: po otwarciu którejś pojawia się Zablokowane w trybie ograniczonym z przyciskiem Włącz udostępnianie danych (na ekranie w sieci lokalnej zamiast przycisku: Zdecyduj na komputerze, na którym działa LMU Engineer.). W zasobniku menu mówi Funkcje zablokowane: włącz udostępnianie danych. Nagrywanie na dysk trwa jak zawsze.

Jak to jest liczone

Co jest wysyłane

Wysyłane są tylko sesje nagrane przy włączonym udostępnianiu, trwające co najmniej 60 sekund i z Twoim okrążeniem. Nagrania sprzed Twojej zgody albo zrobione w trybie ograniczonym nie są wysyłane nigdy, nawet jeśli włączysz udostępnianie później. Ich wiersze w bazie trafiają jednak do chmury razem z kopią bazy.

Co jest usuwane najpierw

Wszystko dzieje się na Twoim komputerze, przed kompresją:

• Nazwiska. Każde nazwisko kierowcy zamienia się w Driver-, a każda nazwa zespołu, wpisu lub auta w Entry- (setupy w Setup-), z ośmioma znakami wyliczonymi z nazwy kluczem, który nigdy nie opuszcza Twojego komputera. Ten sam rywal ma ten sam pseudonim we wszystkich Twoich sesjach i w kopii bazy, więc historia nadal się łączy; inna instalacja dostaje inne pseudonimy. Twoje auto pozostaje oznaczone jako Twoje. Modele aut i klasy zostają.
• Tożsamość w Windows. Nazwa użytkownika i komputera oraz ścieżki typu C:\Users\<nazwa>\ zamieniają się w <user> i podobne.
• Daty. Każda prawdziwa data i godzina jest cofnięta o jedno stałe, losowe przesunięcie (od roku do dwóch lat), wybrane raz dla Twojej instalacji i niewysyłane nigdzie. Kolejność i odstępy zostają dokładne; czasy okrążeń nie są ruszane. Daty wpisane w tekstach zamieniają się na <date>. Przesunięcie dotyczy dat w danych; ale chmura widzi, kiedy przychodzi każda wysyłka, więc przybliżony czas sesji jest znany.
• Teksty komunikatów. W kopii bazy zapisane teksty komunikatów inżyniera są opróżniane, bo wolny tekst mógłby zawierać nazwisko. Komunikaty wysłanej sesji jadą w jej manifeście, ze spseudonimizowanymi nazwami.

Identyfikatory

• Identyfikator instalacji to losowy numer tworzony raz, przy pierwszym uruchomieniu z tą funkcją, i trzymany w %LOCALAPPDATA%\LmuEngineer. Nigdy nie jest generowany od nowa, a aktualizacja i ponowna instalacja go zachowują. W tym samym miejscu leży sekret, który dowodzi, że dane są Twoje, oraz dwie wartości z poprzedniej sekcji (klucz do nazw i przesunięcie dat); one nigdy nie opuszczają komputera. Ręczne skasowanie tego pliku daje nową tożsamość.
• Każde nagranie dostaje losowy identyfikator sesji w chwili startu.
• Identyfikatory łączą wszystkie Twoje sesje, więc dane są pseudonimowe, a nie ściśle anonimowe: jeśli podasz swój identyfikator w publicznym zgłoszeniu, autor wie, które dane są Twoje.

Kiedy to działa

Kompresja, wysyłka, kopia bazy i konwersja starych nagrań działają tylko wtedy, gdy gra nie jest uruchomiona. Zatrzymują się, gdy gra startuje, i wznawiają po jej zamknięciu, od ostatniej części, która doszła. Sesja idzie w częściach po 64 MB, więc długi wyścig endurance nie jest problemem, a zerwane połączenie kosztuje najwyżej jedną część. Nieudaną próbę ponawia po 1, 5 i 30 minutach, potem przy następnym uruchomieniu. Odmowa samego serwera (za duże, niedozwolone, błędne zapytanie) jest ostateczna i pokazuje się jako odrzucone; strona błędu, która nie pochodzi od serwera (filtr sieci, proxy), jest ponawiana. Praca idzie wątkiem o niskim priorytecie.

Po awarii aplikacja przy następnym starcie przegląda folder nagrań i kolejkuje udostępnione sesje, które nigdy nie trafiły do kolejki.

Przechowywanie i usuwanie

• Sesje są usuwane z chmury 90 dni po wysłaniu.
• Kopia bazy jest usuwana 90 dni po ostatniej wysyłce z Twojej instalacji.
• Wyłączenie udostępniania zatrzymuje przyszłe wysyłki i nie usuwa tego, co już wysłano.
• Żeby usunąć wszystko wcześniej, otwórz na GitHubie zgłoszenie o tytule Delete my data ze swoim identyfikatorem instalacji (skopiujesz go w Ustawienia → Udostępnianie danych): github.com/szymonbartnik/lmu-engineer-releases/issues/new. W zgłoszeniu wystarczy sam identyfikator instalacji. Pamiętaj, że takie zgłoszenie jest publiczne na GitHubie, tak jak wszystko, co tam napiszesz. W aplikacji nie ma przycisku usuwania.

Zgłoś problem

• Przycisk Zgłoś problem jest na górnym pasku i w menu zasobnika.
• Formularz pokazuje Twój identyfikator instalacji, ostatnie 20 nagranych sesji (tor, auto, rodzaj, Twoja lokalna data, stan wysyłki) z zaznaczoną bieżącą lub ostatnią oraz opis do 10 000 znaków.
• Zaznaczyć można tylko sesje udostępnione. W trybie ograniczonym lista jest wyłączona (Sesje nie są udostępniane w trybie ograniczonym), a zgłoszenie zawiera tylko opis, identyfikator instalacji i wersje.
• Zgłoszenie staje się publicznym zgłoszeniem na GitHubie w szymonbartnik/lmu-engineer-releases z etykietą beta-report, o tytule [beta report] i pierwszej linii Twojego tekstu. Nie wpisuj imienia i nazwiska, e-maila ani innych danych osobowych.
• Przed wysłaniem aplikacja usuwa z opisu ścieżki z nazwą użytkownika, nazwę komputera i daty, a każde nazwisko kierowcy i nazwę zespołu, które zna z Twojej historii sesji i ostatnich nagrań (także Twoje), zamienia na pseudonim tak jak w wysyłce. Działa to też w trybie ograniczonym. Jeśli po zamianie nazw i ścieżek tekst jest za długi, prosi o skrócenie.
• Treść zgłoszenia dostaje stały blok: identyfikator instalacji, identyfikatory sesji, wersje aplikacji i gry, czy udostępnianie jest włączone, a dla każdej sesji tor, auto, klasę, rodzaj i stan wysyłki. Klasę i wersję gry aplikacja odczytuje z nagrania; gdy się nie da, pisze unknown. Bez prawdziwych dat.
• Po wysłaniu formularz pokazuje odnośnik do zgłoszenia. Gdy serwer albo GitHub zawiedzie, albo gra jest uruchomiona, zgłoszenie jest zapisywane i wychodzi później, po zamknięciu gry; formularz mówi Zapisano, zostanie wysłane.
• Limity: 10 zgłoszeń dziennie na instalację i, łącznie od wszystkich testerów, 50 nowych zgłoszeń dziennie. Zgłoszenie ponad limit jest zapisane i wysłane automatycznie po jego zresetowaniu; nie wysyłaj go ponownie.

Przykład

Ograniczenia i wskazówki

• Pseudonimowe, nie anonimowe. Każdy, kto zna Twój identyfikator instalacji, wie, które dane są Twoje. Nie publikuj go tam, gdzie tego nie chcesz.
• Wolny tekst to słaby punkt. Aplikacja usuwa nazwy, które zna z Twoich sesji. Innego prawdziwego nazwiska wpisanego w zgłoszeniu nie rozpozna, więc go nie wpisuj.
• Lobby online. Nazwiska innych kierowców są zamieniane tak samo, ale sesja nadal pokazuje, jak jechał spseudonimizowany kierowca, na danym torze; daty są przesunięte, ale czas wysyłki zdradza mniej więcej, kiedy to było.
• Bez okresu przejściowego. Tryb ograniczony zaczyna się od razu, jeśli odmówisz albo jeszcze nie wybierzesz. Udostępnianie możesz włączyć w każdej chwili i odzyskasz wszystko.
• Stare nagrania. Nagrania bez identyfikatora sesji (sprzed tej funkcji) nie są nigdy wysyłane.
• Pliki na dysku. Nowe nagrania to .jsonl.br (Brotli), około 2,4 razy mniejsze niż dawne .jsonl.gz. Stare pliki nadal się odczytuje i konwertuje w tle, gdy gra jest zamknięta. Panel nie ma zakładki Nagrania; plik odtworzysz z konsoli (replay, agent --replay, serve --replay).